Планерный клуб Бузовая

Спортивный планер DISCUS-2(1998 г.)

DISCUS-2 - преемник DISCUS, выпущенного в количестве более восьмиста и доминировавшего в Стандартном классе на протяжении более десяти лет (шесть лет подряд на нем побеждали в Чемпионатах Мира). Первый свой полет совершил ориентировочно в 1998 г. Его дизайн базируется на:

• оптимизированной геометрии крыльев с высоким удлинением и с новым аэродинамическим профилем низкого лобового сопротивления и пониженной чувствительностью к насекомым;
• на аэродинамическом преимуществе стреловидного и изогнутого на концах кверху, проверенных на вторых VENTUS
• запас прочности во время крушения, передняя часть фюзеляжа создана после всеобъемлющих тестов.

Итак, DISCUS-2 - не осовремененный вариант его предшественников, а полностью новая разработка, характеризующаяся более высоким уровнем исполнения и более привлекательными пилотажными качествами.

Первые впечатления о Discus 2 (статья в rec.aviation.soaring) от Andreas Maurer (выдержки).

Быстрый взгляд на Discus 2, зарегистрированный как D-6111 "D2": большое сходство с Ventus 2. Геометрия крыльев также похожа, но теперь крылья имеют более прогрессивную форму поперечного V, съемные законцовки крыла направлены вверх под углом 30 градусов. Тонкий аэродинамический профиль крыла (около 14,5 процентов).

Пятидюймовое колесо с гидравлическими тормозами прячется в фюзеляж после взлета. Хвост внешне похож на семейство Ventus 2, также как и кабина, но фактически и хвост, и кабина совершенно новой конструкции (кабина больше похожа на кабину Nimbus 4). Позже выполнена модель для крупных пилотов. При моем росте 6'7" (около 2 м) я вполне помещался с парашютом и курткой. Это одна из самых больших в настоящее время авиационных кабин (имеются в виду летательные аппараты подобного класса). Все рычаги управления "на своих" местах. Одним словом: великолепно. Это первая кабина у Schempp-Hirth, в которую я поместился. Пустой вес прототипа 240 кг, мой общий вес (т.е. я и то, что на мне) около 100 кг, поэтому мы залили в хвостовой бак три литра воды, так что общий взлетный вес составил около 350 кг.

В то время, когда я летал, не было парящих условий. Слегка накрапывало, перед тем как я взлетел на буксире, поэтому я взлетел с мокрыми крыльями.

Рули управления работали очень чутко и легко, но пришлось немного побороться, чтобы оставаться строго в хвосте у буксировщика. Дул порывистый ветер, и атмосфера у земли была турбулентная.

Для Dicus 2, похоже, нужна длинная взлетная дистанция (примерно такая, как для Duo Discus). Скорость буксировки колебалась между 120 и 130 км/час, буксировщик, Morane 180, проектировался как раз выше приборной панели.

Удержание буксировщика по горизонту приводило к тому, что его фюзеляж иногда скрывался за приборной панелью, поэтому я летел несколько ниже, чем обычно.

Я чувствовал, что такое положение не раздражает и не является сложным, но интересно: кажется, что Dicus 2 вполне хорош на высоких скоростях. Было очень легко удерживать позицию за буксировщиком, и планер летел очень устойчиво. После отцепки на высоте 2200 футов (670 м), я произвел несколько сваливаний в чистой конфигурации (тормозные щитки убраны), первый раз - когда крылья были мокрые (мы пересекали несколько раз дождь за время буксировки).

Первая вибрация началась, когда на указателе воздушной скорости было 77 км/ч, легкая вибрация продолжалась почти до 73 км/ч.

Потеря скорости продолжалась до 70 км/ч, аппарат вибрировал, и стрелка указателя скорости дрожала между 65 и 80 км/ч.

Discus 2 опустил нос вместе с незначительной тенденцией вращения крыла (наверное, причина в высоком поперечном V). С частично обсохшими крыльями все проходило так же, может быть на несколько меньшей скорости. Одним словом: безопасно.

Я не входил во вращение (т.е. производилось только сваливание и сразу вывод). Выполнил несколько спиралей с незначительным снижением на скорости 90 км/ч. Желательно было посмотреть, как ведет себя планер с полной нагрузкой 525 кг.

Конечно, кто-то может сказать: "Вот когда полетишь в парящую погоду…", но все равно у меня были хорошие впечатления.

Усилие на ручку управления очень легкое, элероны, так же как и руль высоты очень эффективны (около 2.5 секунд для поворота на 30 градусов с креном 30 градусов). Руль направления так же очень эффективен, поэтому не было необходимости использовать полный ход руля поворота, когда я практически полностью отдавал ручку по элеронам для координации разворота. (Я не отклонял ручку управления до максимального положения, так как мои ноги не давали ей отклониться до крайних положений около 3-х сантиметров). Координация разворота в полете очень легкая, нежелательные отклонения от курса (рысканье) низкие, но первые две попытки создать незначительное скольжение были неудачными, потому что Discus 2 выдерживал направление созданное отклонением рулей, крылья при этом были почти по горизонту. Скольжение с отклоненным на две трети рулем поворота и полностью отклоненными элеронами получилось (и было эффективным); через несколько секунд я прекратил скольжение. Я не повторял скольжение из-за недостаточной высоты, но думаю, даже с таким кратковременным опытом, скольжение выполняется легко.

Триммер руля высоты типичной для Schemp Hirth конструкции, рычаги управления по левой стороне кабины, сходно с базовой конструкцией двадцатипятилетней давности на Janus.

Вентиляция кабины значительная, вентиляционное отверстие впереди фонаря и вторая c правой стороны кабины. Обе получают воздух по воздуховодам, через отверстие буксировочного замка в носу. По-моему, переднее вентиляционное отверстие либо шумит когда закрыто, либо из него сильно дует. Я предпочел бы конструкцию, которая в закрытом состоянии была бы потише и поплотнее.

Заход на посадку выполнялся на скорости 110 км/ч, так как я предполагал порывы ветра при посадке. Двухщелевые тормозные щитки - эффективны, нос слегка приподнялся. Касание прошло легко, гидравлический тормоз сработал хорошо, и хвост оставался на земле во время умеренного торможения.

Было легко удерживать крылья до тех пор, пока планер не остановился. Законцовки крыльев находятся довольно высоко над землей, но если крыло ложится на землю с отклоненным элероном и элерон касается земли, то это становиться опасно, т.к. возможны разрушения о малейший камушек. Хвостовой колесо делает перемещения по земле легкими, даже без хвостовой тележки. Разборка планера также выполняется легко.

Вывод:

Discus 2 сделал успешный шаг на пути развития планеров стандартного класса. Ввиду того, что планер еще новый за ним еще не числиться мировых рекордов, а в качестве достижений можно отметить следующее:

10-й чемпионат Европы

• 1-е место J.Caillard, Франция, Discus 2a
• 3-е место R.Brigliadori, Италия, Discus 2

26-й чемпионат мира

• 1-е место J.Caillard, Франция, Discus 2a
• 3-е место Laurent Aboulin, Франция, Discus 2b

27-й чемпионат мира, декабрь 2001

• 1-е место, Laurent Aboulin, Discus 2a
• 3-е место Jean-Marc Caillard, Discus 2a

Из "свежих" результатов:

Чемпионат Европы в клубном, стандартном и 18-ти метровом классах. Нитра, Словакия. 9-23 июля 2005 года.

• 2-е место, Andrew John Davis, Discus 2a
• 3-е место, Olivier Darroze, Discus 2a

в первой десятке пятеро на Discus 2a

Тактико-технические характеристики

Примечание:

Изготовитель не указывает на своем сайте качество планера (делая скромную пометку "еще не определено"). В чем причина такой скрытности не понятно... По турнирным таблицам крайних чемпионатов очевидно, что планер пользуется популярностью и соревнуется с другими на равных, а значит речь идет о качестве 43-45 едениц.