Средний десантный планер DFS.331

Средний десантный планер DFS.331Успех с DFS.230 во время наступления на западе в мае 1940 г. привел к немедленному запросу на создание больших по размеру планеров, и Ганс Якобс из ДФС приступил к проектированию DFS.331.

Планер отличался необычно широким фюзеляжем, имевшим некоторые несущие свойства. Крыло цельнодеревянное, однолонжеронной конструкции. Фюзеляж сварной из стальных труб, с тканевой и фанерной обшивкой. Hос фюзеляжа остеклен, фонарь пилота сдвинут влево. Единственный опытный DFS.331-V1 был построен на "Готаер вагонфабрик" в 1941 г., но РЛМ требовало большей грузоподъемности. Поэтому еще до завершения испытаний в серию был запущен параллельно разрабатывавшийся более вместительный Go.242.

Тактико-технические характеристики

 

Размах крыла, м 23,00
Длина, м 15,80
Высота, м 3,55
Площадь крыла, м2 58,00
Масса, кг
- пустого
- максимальная

2270
4775
Максимальная скорость, км/ч

330

Скорость буксировки, км/ч
- максимальная
- нормальная

270
-

Вооружение: один 7.9 мм пулемет MG-15 на подвижной установке в носу.

Легкий десантный планер DFS.230

Легкий десантный планер DFS.230В 4.30 утра 10 мая 1940 г. 82 самолета поднялись с аэродромов Остхейма и Вутцвейлерхофа на окраинах Кельна, начав тем самым самую смелую воздушную операцию 2-й мировой войны. Успех этой операции был обеспечен применением принципиального нового средства ведения войны - десантного планера. 41 машина, из стартовавших с двух аэродромов Кельна, были десантными планерами DFS.230a. Остальные самолеты были буксировщиками Ju.52/3m.

Они принадлежали первой воздушно-десантной эскадре люфтваффе - первой боевой части такого рода в мире. Каждый планер нес десантников, задачей которых был захват фортов Эбен-Эмануэль и мостов Канне, Вельдвецельт и Вроенховен и удержание их до подхода основных сил. Первая операция с участием десантных планеров была настолько удачной, что практически все ведущие авиационные державы тут же последовали примеру Германии, начав проектирование и производство десантных и грузовых планеров. Министерство авиации, которое до того испытывало большие сомнения относительно боевой ценности "ластензеглеров" - грузовых планеров - сразу потребовало срочно приступить к созданию более крупных машин.

DFS.230 был спроектирован Гансом Якобсом в обстановке повышенной секретности и совершил свой первый полет в конце 1937 г. Планер был задуман еще на "Роон росситтен гезельшафт" и вел свою родословную от большого планера середины 30-х годов, предназначенного для аэродинамических исследований. Во время визита в Грисхейм Эрнст Удет увидел полет планера на буксире за Ju.52/Зm. Особое впечатление на него произвела точность приземления планера. После этого Удет заметил своему товарищу по 1-й мировой Роберту Риттер фон Грейму, что большой планер, вроде того, что он видел в Грисхейме, после соответствующих доработок мог бы стать своеобразным эквивалентом деревянного троянского коня, доставляя скрытно в тыл врага десантников. Через несколько недель после этого разговора ДФС получил заказ на проектирование и постройку планера, способного поднять пилота и девять полностью экипированных солдат.

Конструкция DFS.230 была совершенно обычной. Крыло c одним лонжероном примерно до трети хорды, с деревянной обшивкой до него и тканевой за ним. Элероны с триммером также с тканевой обшивкой. Крыло с подкосами из легкого сплава. Фюзеляж квадратного сечения сварен из стальных труб и обшит тканью. Снизу шла мощная балка, поглощавшая нагрузки от подрессоренной посадочной лыжи. Было предусмотрено двойное управление. Hа силовой балке сидели пилот и еще девять человек. Так как максимальный полетный вес был 2100 кг, включая 1200 кг нагрузки, то кроме 10 человек планер мог поднять еще 270 кг груза. В задней части кабины слева был грузовой люк. Загрузка могла происходить и через снимаемую панель под крылом справа. Для взлета использовалась двухколесная тележка, сбрасываемая после отрыва. С полной нагрузкой планер демонстрировал аэродинамическое качество 18. Все первые полеты проводились на буксире за Ju.52, но потом в качестве буксировщика испытывались и другие самолеты, включая Hе.46, Hs.126 и Ju.87b. Несколько полетов были совершены с использованием в качестве буксировщиков тренировочных бипланов Hе.72 "Кадет". Рассматривались и варианты с заменой гибкого троса на жесткий буксир. При этом DFS.230 крепился за нос с помощью 1.5-м жесткого сцепления. Возможность практического применения жесткой системы буксировки была продемонстрирована на связке Ju.52 с DFS.230 во время ночного перелета Дармштадт-Гамбургюнхен-Дармштадт.

С самого начала программы DFS.230 институт активно сотрудничал с "Готаер вагонфабрик", которая была определена головной по выпуску планера, хотя работы и шли очень медленно из-за затянувшихся сомнений РЛМ относительно практической ценности планеров. Крикливые противники заявляли, что планер не дает ничего лучшего по сравнению с парашютом, который стоит значительно дешевле. Три опытных DFS.230-V1, V2 и VЗ были собраны и испытаны в институте. За ними последовала небольшая серия на ГВФ из DFS.230a-0. Далее последовали DFS.230a-1 и a-2, имевшие двойное управление и сданные к октябрю 1939 г. Всего к концу года люфтваффе приняла только 28 планеров.

В течение осени 1938 г. в составе 7-го воздушного дивизиона была сформирована небольшая планерная команда на базе предсерийных DFS.230. Команда занималась освоением десантной тактики прежде, чем планеры поступили на оснащение парашютных войск 9-го воздушного корпуса. С разворачиванием производства DFS.230 в начале 1940 г. был сформирован 1-й полк 1-й воздушно-десантной эскадры. Вслед за его успехом в майской операции были сформированы 2-й и 3-й полки. К производству планеров были подключены концерны "Гартвиг" в Зоннебурге, "Эрла" в Лейпциге и завод в Праге. В течение 1940 г. в состав люфтваффе поступили 455 десантных планеров, в основном модификации DFS.230a-1. Вслед за этой версией последовали DFS.230b-1 и b-2 с двойным управлением, модернизированные с учетом опыта боевых действий.

Так выяснилось, что при отсутствии эффекта внезапности десантирование на планере было очень рискованным предприятием, так как он представлял собой отличную цель для стрелкового оружия во время медленною планирования по прямой при посадке. В результате DFS.230b был оснащен парашютом под нижней частью фюзеляжа, который использовался для быстрого снижения на пикировании при уклонении от зенитного огня. Кроме того, был установлен тормозной парашют. Конструкция планера была усилена, а крепление посадочной лыжи стало жестким. Была предусмотрена установка и одного 7.9 мм пулемета МG-15 сразу за фонарем кабины. Он обеспечивал оборону планера в полете и при спешивании десанта. Некоторые планеры оснащались и парой МG-34 пехотного образца, которые крепились к носу и использовались для огневой поддержки при посадке. В течение года после своего дебюта при вторжении во Францию части, оснащенные DFS.230, использовались в основном для грузовых перевозок. Вновь в роли десантных они были использованы 26 апреля 1941 г., когда приняли участие в попытке захватить мост над Коринфским каналом. Эта операция была только прелюдией к одной из самых знаменитых десантных операций немецких войск, в которой приняли участие и планеры - вторжению на Крит. Она началась 20 мая 1941 г. В ней приняли участие не меньше 493 Ju.52/Зm и 80 планеров DFS.230, доставившие на остров 15750 человек. Хотя операция и закончилась полным успехом, эта "пиррова победа" была достигнута с большими потерями десантных сил.

DFS.230 в течение 1941 г. еще выпускались в Чехословакии, но "Готхаер ваггонфабрик" прекратила их производство в начале года, поставив только три планера в январе и один в феврале, правда, выпустив еще 28 планеров в июне. Тем не менее, из пяти сборочных линий было принято более 1022 DFS.230, в том числе 322 было произведено в Чехословакии. С лета 1941 г. к нему присоединился более крупный Go.242. К началу 1942 г. планеры DFS.230 выпускал только завод в Праге, но и он прекратил выпуск после серии из 74 планеров.

В основном планер состоял в эскадрильях люфтваффе 1.-10./DFS.230. Большинство из них вместе с 1.-6./Gо.242 были сведены в 1, 2 и 3-й планерные полки, в воздушно-десантные эскадры LLG 1 и LLG 2 и несколько отдельных "буксирных" эскадрилий. DFS.230 активно использовался как на средиземноморском театре, так и на Восточном фронте. Первой крупной операцией на последнем было снабжение окруженном гарнизона города Холма между январем и маем 1942г. Hа последней стадии операции перед прорывом блокады планеры были вынуждены садиться сквозь "улицу" огня, неся тяжелые потери в планерах и людях.

Для буксировки DFS.230 обычно использовался трос длиной 40 м, но ночью и в плохих погодных условиях использовалась жесткая сцепка. Еще одним способом был предложенный в 1942 г. Фрицем Штамером и его группой из ДФС так называемый "Мистель" - при котором буксировщик крепился на спине планера. Первоначально использовался "Клемм" Kl.35b в качестве буксировщика на спине DFS.230b-2. Эта "этажерка" поднималась на буксире за Ju.52/Зm. Мощность двигателя Kl.35b была достаточной для полета состава на рабочей высоте. Далее в серии испытаний он был заменен на Fw.56 "Штессер", а в 1943 г. для этого стал использоваться Вf.109e-1, укрепленный на более сложной системе подкосов; планер при этом был оснащен специальным шасси вместо посадочной лыжи. Этот "состав" успешно прошел испытания и продемонстрировал возможность взлетать с помощью двигателя Вf.109e-1, но схема "Мистеля" так и не нашла применения в случае с DFS.230.

Также проводились многочисленные эксперименты по посадке на очень маленькие площадки. С одного DFS.230 были сняты крылья, установлены шасси и простейшая конструкция крепления винта и сам 12-метровый винт с вертолета Fa.223. Новый вариант получил обозначение Fa.225 и предназначался для посадки на ограниченные площадки в режиме авторотации. Он должен был буксироваться обычным тросом на скорости 185-250 км/ч. Вес Fa.225 составил 2000 кг, включая 1000 кг груза. Автожир мог садиться на площадку в 15-20 м. Правда, управляемость спроектированного всего за семь недель Fa.225 оказалась ниже желаемого. В результате предпочтение было отдано совершенно другому способу сокращения пробега, разработанному в ДФС и состоящему из последовательно включаемых тормозных ракет.

Ракеты "Рейнметалл Борзиг" устанавливались в несколько измененной носовой части фюзеляжа. Пилот должен был на пикировании выбрать посадочную площадку, выпустить тормозной парашют и в момент касания включить первую из трех ракет. Оставшиеся ракеты срабатывали по очереди с возрастающей последовательностью. Три ракеты весьма эффективно тормозили планер, который проходил всего 15 метров при посадке. Еще более эффектными были пороховые газы, облако которых полностью скрывало планер. Специально для освобождения итальянского диктатора Бенито Муссолини из его тюрьмы - Гран Сассо Массир в Абруцци Молизе, небольшое число DFS.230b-1 было оснащено носовыми ракетами и получило обозначение DFS.230c-1. Вместе со "шторхом" Fi.156, который должен был вывезти Муссолини, DFS.230c-1 в составе "штурмового отряда Скорцени" доставили десантников во главе с гауптштурмфюрером СС Отто Скорцени на небольшой прямоугольный выступ, покрытый камнями. Это чрезвычайно сложное предприятие закончилось полным успехом благодаря именно планерам с ракетами. В результате ДФС тут же приступил к проектированию новой носовой секции, которой должны были оснастить уже выпущенные DFS.230b-1. Она включала установку новых ракет и устройства автоматического их включения в заданной последовательности. Ей оснастили DFS.230-V6. После доработок планер должен был получить обозначение DFS.230d-1, хотя этого и не произошло.

Тяжелые потери планерного полка и воздушно-десантного корпуса во время снабжения Холмского котла в первые месяцы 1942 г. привели к решению не использовать планеры для таких задач в аналогичном случае со Сталинградом. Однако, в начале 1943 г. ситуация так обострилась, что три полка 1-й эскадры были посланы в распоряжение 4-го воздушного флота. Для снабжения Сталинградского котла они не использовались, а были переброшены в январе 1943г. на керченский полуостров для организации "кубанского моста". К этому времени эскадра в своем составе имела полки: I/LLG.1 с DFS.230 и Do.17 в качестве буксировщиков, II/LLG.1 и III/LLG.1 с DFS.230 и с буксировщиками He.45, He.46 и Hs.126, полк из Go.242 и буксировщиков He.111, несколько Me.321 c He.111z. В течении боев на Кубани с января 1943г. по октябрь планерные эскадрильи понесли тяжелые потери, особенно в зимние месяцы из-за плохой погоды, так как не обладали соответствующим оборудованием и опытом.

Части с DFS.230 использовались для снабжения 1-й танковой армии из Лемберга (Львова). После двух операций по доставке грузов 1-й танковой армии они переключились на снабжение сил, окруженных под Тернополем. Огонь советской ПВО был настолько плотным, что полеты могли проходить только на рассвете и в сумерках. Планеры отцеплялись на высоте 2000-2500м и совершали полет самостоятельно, пока позиции советских зениток подвергались бомбежке. Несмотря на все усилия, 2-го планерного полка, 15 апреля Тернополь был взят советскими войсками.

Вновь в похожей ситуации DFS.230 в основном из состава I/LLG.2 использовались с 28 декабря 1944 г. по 15 февраля 1945 г. для снабжения будапештского котла. Для буксировки использовались Do.17, но они имели только тросовый буксир, который не годился для полетов ночью и в плохих погодных условиях. Поэтому в распоряжении I/LLG.2 были переданы Hе.111h из 4-й эскадры. Бомбардировщики были оснащены жесткой системой буксировки и получили дополнительные экипажи опытных в этом деле пилотов, которые и летали на самолетах после выполнения бомбардировочных заданий. К 9 февраля аэродром Будапешта был сдан, и снабжение осуществлялось только сбросом грузов. В этих полетах из состава I/LLG.2 были потеряны 36 DFS.230 и 12 Go.242, которых нельзя было вернуть после выполнения заданий.

Последняя операция с использованием DFS.230 была проведена в ночь на 23 марта 1945 г., когда попытались направить шесть планеров в Бреслау, который был в осаде. Через голову военного командования гауляйтер Ханке персонально радировал Борману в Рейхсканцелярию с просьбой доставить тяжелую артиллерию для противодействия советским войскам. Гитлер выделил шесть пехотных гаубиц калибром 150мм. Hо даже в разобранном виде их нельзя было перевести на Ju.52/Зm. В результате три орудия были погружены на планеры Go.242, а боеприпасы для них везли DFS.230. Один Go.242 и два DFS.230 были сбиты, но два орудия были доставлены и снабжались боеприпасами с помощью DFS.230 до самой капитуляции гарнизона.

В начале 1945 г. пять планерных эскадрильей еще числились на вооружении, но к 25 апреля в составе люфтваффе остались только 1-я, 2-я и 3-я эскадрильи LLG.1 в Кенигграце с тринадцатью DFS.230 и шестью Go.242. В качестве буксировщиков числились три Ju.87, одиннадцать Do.17 и пятнадцать He.111.

Всего было произведено чуть больше 1500 DFS.230, включая 14, собранных в 1944 г. на заводе "Мрац" в Чосене.

Тактико-технические характеристики

 

Размах крыла, м 22,00
Длина, м 11,30
Высота, м 2,75
Площадь крыла, м2 40,00
Масса, кг
- пустого
- максимальная

860
2100
Максимальная скорость, км/ч 290
Скорость буксировки, км/ч
- максимальная
- нормальная

210
180
Полезная нагрузка 10 человек

Вооружение: один 7.9 мм пулемет МG-15 на подвижной установке за кабиной и 2 7.9мм MG-34 неподвижно впереди по бокам фюзеляжа

Планер-истребитель BV.40

С первых же дней существования авиапромышленного отдела "Блом унд Фосс" его главный конструктор и технический директор Ричард Фогт продемонстрировал вполне определенную склонность к неординарным проектам и довольно радикальным решениям. В результате даже самые "консервативные" его проекты отвергались Техническим департаментом, как проявление конструкторской фантазии. Учитывая твердую приверженность РЛМ к традиционным решениям, несколько неожиданно стал факт, что наиболее оригинальное предложение Фогта - небольшой, хорошо бронированный планер для атаки вражеских бомбардировщиков - получило официальную поддержку.

В январе 1943 г. соединения американских бомбардировщиков В-17 "Фортресс" первый раз вторглись вглубь Германии. Они летели в тесном строю, известном как "боевой ящик", для обеспечения максимальной взаимной поддержки огнем. Первые же боевые столкновения показали, что лоб Fw.190 с его радиальным двигателем - 1.5 кв.м представляет собой хорошую цель для стрелков В-17, способных поражать ее с расстояния более чем 1000 м. Было ясно, что уменьшить "лоб" истребителя можно реально, только исключив двигатель. Сделав такой вывод, Фогт предложил Техническому департаменту идею безмоторного перехватчика - планера-истребителя, выполненного из недефицитных материалов и поднимаемого на боевую высоту обычным истребителем. Предполагалось, что планер сможет приблизиться практически невидимым для стрелков бомбардировщиков на дистанцию эффективного огня своих 30-мм пушек.

Было очевидно со всех точек зрения, чтобы противостоять американским бомбардировщикам, потребуются взвешенные и нестандартные решения, и Фогт выдвинул свое изобретение, получившее по несколько непонятным причинам обозначение ВV.40.

Отличительной чертой ВV.40 было применение недефицитных материалов, которые обрабатывались плотниками, столярами, сварщиками и слесарями, не имевшими опыта авиастроителей. Кабина, в которой полулежа на подушке размещался пилот, была сварена из стальных листов. Передний лист толщиной 20мм, боковые и сбрасываемая верхняя панель - З мм, дно - 5 мм. Лобовое бронестекло было толщиной 120мм, а две сдвижные бронированные панели закрывали боковые окна. Hоги пилота были защищены 8 мм броней. Центральная секция фюзеляжа из клепаного металла скреплялась болтами с деревянным хвостом. Крыло и оперение также деревянной конструкции. Крыло с одним коробчатым главным лонжероном из фанеры и двумя вспомогательными сзади и спереди от главного. Оно обшивалось 4мм фанерой и крепилось к фюзеляжу четырьмя болтами.

Для взлета использовалась сбрасываемая двухколесная тележка, а для посадки полуубирающаяся лыжа. Точность посадки обеспечивалась закрылками, опускаемыми на 80°. Первоначально Фогт планировал ограничить вооружение одной пушкой МК-108 с 70 снарядами. Он полагал, что если после первой атаки высота позволяла сделать второй заход, то должен был использоваться "Герат шлинге" (петлевой снаряд) - каабель, спущенный с планера с небольшим зарядом взрывчатки. Тем не менее, сошлись на мнении, что планер должен был вести атаку в лоб на скорости 400 км/ч, сближаясь с целью на 800 км/ч, так что пилот едва ли мог успеть сделать больше одной очереди, которая должна была быть максимально мощной. В результате было решено при том же боезапасе установить две пушки, а "петлевой снаряд" снять.

Для взлета ВV.40 устанавливался на двухколесную тележку и крепился с помощью 30-метрового троса к Вf.109g или Fw.190. Пилот планера сбрасывал тележку шасси сразу после взлета. При нормальной посадке выпускалась лыжа, а закрылки отклонялись на 50°. Максимальное отклонение на 80° было допустимо только в экстренном случае.

В последние дни мая 1944 г. первый опытный планер ВV.40-V1 был поднят в воздух за Bf.110. Пилот доложил после полета, что управляемость планера была хорошей, в том числе и в турбулентном потоке за буксиром. Второй полет проведен 2 июня 1944 г. в Венцендорфе. База взлетной тележки для большей устойчивости при разбеге была увеличена, а давление в шинах снижено. Пилот отцепился от буксира на высоте 800 м и скорости 240 км/ч. Затем скорость была снижена до 150 км/ч. При этом управляемость оставалась в норме, но при скорости 140 км/ч планер неожиданно "посыпался" вниз и рухнул на границу аэродрома, пропахав 25 метров.

Второй опытный BV.40-V2 был уже готов. Первые два полета на нем были выполнены 5 июня. В двух следующих полетах, три дня спустя, была достигнута скорость 330 км/ч при отцеплении на высоте 2200 м. BV.40-V3 был разрушен во время статических испытаний, а V4 серьезно поврежден при опытных полетах. Hа испытаниях его заменил V5.

27 июля 1944г. BV.40-V6 был перегнан из Штада в Венцендорф на буксире за Bf.110. Это был первый дальний перелет. Пилот после полета доложил, что путешествие оказалось крайне утомительным. Лежать ничком, упираясь подбородком оказалось очень тяжело.

К этому времени установили, что управляемость планера достаточна. Было заказано 19 машин со сроком готовности к марту 1945 г. Одновременно последовал заказ на установочную партию из 200 BV.40a, но Технический департамент уже начал планировать изменение вооружения и оборудования.

Планировалось установить ракетный или пульсирующий двигатель и даже изменить назначение планера. Флигер-штабинженер Тилениус предложил оснастить ВV.40 мелкими бомбами с дистанционными взрывателями для сброса на строй бомбардировщиков. Максимальная нагрузка планировалась из четырех бомб ВТ-700 под крылом. Предполагалось, что пару ВV.40 можно было подвесить под Hе.177a-5 или b-5. Планировалось поставить автоматическую систему управления, ракетный двигатель или даже использовать планер в качестве буксируемого топливного бака.

К середине июля 1944 г. основная программа испытаний была закончена. Hа высоте 2000 м была достигнута скорость 470 км/ч. Полагали, что в пикировании можно достигнуть и 900 км/ч. Правда, были сомнения относительно возможного флаттера элеронов. Чтобы исключить такую опасность, рассчитывали сократить площадь элеронов на 40 %.

Провести исследования по этому вопросу планировалось осенью 1944г, когда программа была прекращена. ВV.40-V7 был закончен в августе. Готовность V8 и V9 планировалась на сентябрь и октябрь, соответственно. Оставшиеся 10 планеров должны были изготовляться темпом два планера в месяц.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла, м 7,90
Длина, м 5,70
Высота, м 1,60
Площадь крыла, м2 8,40
Масса, кг
- пустого
- максимальная

840
950
Максимальная скорость, км/ч
- на планировании
- на буксире за BF.109g

900
550
Экипаж, чел 1

КАИ-12 Приморец

КАИ-12 ПриморецКАИ-12 Приморец - двухместный учебный планер. Был разработан и начал строиться ориентировочно в 1956 году. Начал поступать в планерные клубы и планерные станции в 1958 году. Планер был разработан на базе Чехословацкого планера "Пионер", но в отличие от него имел цельнометаллическую конструкцию. Введение в эксплуатацию этого планера на тот момент принесло планерному спорту свежую струю.

Планер "Приморец" (КАИ-12) имеет девятикратный запас прочности и предназначался для обучения планеристов полетам с автостарта, на буксире за самолетом и выполнения фигур пилотажа.

На планере разрешается выполнять:

  • спирали с креном 30 и 50°;
  • нормальный штопор (один виток в любую сторону).

В течение нескольких лет на планере был установлен ряд рекордов, вот некоторые из них:

  • 22 июля 1959 года брянский планерист М. Симонов пролетел по прямой 437 км;
  • в том же месяце спортсмен Днепропетровского аэроклуба Додатко П.И. выпарил на этом планере на высоту 4920м, установив тем самым республиканский рекорд.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла, м

13,42

Длина, м

7,8

Относительное удлинение

8,9

Площадь крыла, м2

20,20

Масса, кг
- пустого
- полетная


253
435

Максимальное аэродинамическое качество

17,5

Максимальная скорость, км/ч

180

Минимальная скорость, км/ч

60

Посадочная скорость, км/ч

50

Экипаж, чел

Экспериментальный планер Г№8

Экспериментальный планер Г№8Г№8 - четырехместный экспериментальный планер конструкции Г.Ф. Грошева. Разработан и построен на Планерном заводе в 1936 году. Основное назначение планера - переброска обслуживающего персонала истребительного отряда на буксире за истребителем. По схеме планер - свободнонесущий низкоплан с двухколесным шасси. В летний период планер эксплуатировался на колесах, в зимний - на лыжах. Крыло двухлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой до второго лонжерона. Центроплан и шасси жестко связаны с фюзеляжем. Кабина пилота - закрытого типа. В задней части кабины - багажное отделение для различных грузов массой до 80 кг. Пассажирская кабина электрифицирована. Для облегчения посадки планера крыло снабжено щитком-закрылком, планер оборудован для ночных и слепых полетов.

В процессе проектирования была произведена продувка модели планера, а прочность основных узлов и силовых элементов проверена статическими испытаниями. Планер был построен к концу 1936 года и в ноябре на Тишинском аэродроме был совершен первый испытательный полет за самолетом Р-5. Дальнейшие испытания были перенесены на аэродром НИИ ВВС.

Испытания планера проводил пилот П.Ф.Павлов, истребитель-буксировщик, пилотировал летчик НИИ ВВС А.К. Серов. На госиспытаниях планер буксировался за истребителями И-5 и И-16. Было выпущено несколько планеров, но в серию он так и не пошел.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла, м

13,60

Длина, м

7,50

Высота, м

1,90

Площадь крыла, м2

15,2

Относительное удлинение

12,2

Масса, кг
- пустого


460

МАК

17,0

Экипаж, чел

1 пилот, 4 пассажира

Спортивный планер Рот-Фронт-7

Спортивный планер Рот-Фронт-7Одноместный рекордный паритель конструкции О. К. Антонова построен в 1938 г. по заданию ЦАК на Планерном заводе в пяти экземплярах. Планер РФ-7 явился дальнейшим развитием планеров этой серии. Он имел ряд особенностей, позволявших при больших скоростях полета обеспечивать пилоту удобство и безопасность эксплуатации. По схеме РФ-7 - свободнонесущий высокоплан с небольшой обратной стреловидностью и поперечным V, равным 1,2°.

Кабина пилота была закрыта фонарем, вписывавшимся в носовой контур фюзеляжа. Для уменьшения скорости на взлете и посадке были применены щитки Шренка, которые отклонялись на угол до 50°. За счет различных мероприятий по улучшению аэродинамики планера максимальная величина аэродинамического качества была доведена до 30,5 единицы. Повышение скорости на маршруте было достигнуто путем загрузки планера водяным балластом массой до 80 кг. Бак с водяным балластом был помещен за спиной пилота в центре тяжести летательного аппарата. Облегчение посадки планера достигалось сливанием балласта и применением щитков, снижавших аэродинамическое качество планера до 10,5 единицы.

Крыло планера имело два лонжерона, склеенных дополнительными полками, что и составляло конструкцию кессона. Присоединение консолей крыла к центроплану осуществлялось на конусных болтах. Каркас фюзеляжа состоял из обычного набора шпангоутов и стрингеров и был обшит фанерой толщиной от 1,5 до 3,5 мм. Позади и ниже балластного бака находился отсек с убирающимся колесом, при подъеме которого отсек закрывался снизу дюралюминовыми створками. Все рули и элероны во избежание вибраций были уравновешены в весовом отношении, так как эксплуатационная скорость планера доходила до 200 км/ч. Расчет прочности планера осуществлялся по нормам для фигурных планеров.

На планере РФ-7 6 июля 1939 г. Ольга Клепикова (10 октября 2005 года планеристы Украины поздравляли Ольгу Васильевну с юбилеем) установила мировой рекорд дальности полета - 749,2 км. Мировые рекорды высоты (3388 м) и дальности полета до намеченного пункта (343 км) были установлены Е. Прохоровой.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла, м

16,3

Длина, м

6,4

Относительное удлинение

22,5

Площадь крыла, м2

11,8

Масса, кг
- пустого


245

Максимальная скорость, км/ч

200

Максимальное аэродинамическое качество

30,5

Минимальное снижение, м/с

0,62

Экипаж, чел

1

Спортивный планер А-15

Спортивный планер А-15Планер-паритель А-15 (скачать РЛЭ) создан в конструкторском коллективе, возглавляемом генеральным конструктором О. К. Антоновым, в 1959 году и был спроектирован с учетом последних достижений планеризма в СССР и за рубежом. Строился серийно и много лет широко эксплуатировался в планерных клубах как у нас в стране, так и за рубежом, например в Венгрии и Голландии. На нем установлено более 20 всесоюзных и мировых рекордов.

Планер представляет собой цельнометаллический высокоплан со свободнонесущим крылом, V-образным оперением и одноколесным убирающимся шасси. Относится к открытому классу планеров. Вот какова его конструкция:

Крыло однолонжеронной силовой схемы с металлической обшивкой, из двух отъемных консолей, имеет у корня ламинарный профиль NACА 643618. Форма профиля обеспечивается тридцатью нервюрами. Каждая состоит из двух частей - носка и хвостика. Носовая часть каждой нервюры для получения большей точности профиля крыла собрана из двух половин, верхней и нижней.

Лонжерон крыла балочного типа состоит из стенки и двух полок, выполненных из дюралюминиевых, прессованных профилей таврового сечения. Крыло снабжено выдвижными щелевыми закрылками, зависающими элеронами и воздушными тормозами.

Элероны крыла нещелевые, состоят из двух частей, разделенных по размаху, выполнены с применением пластмассы. Каждый подвешен к крылу на шести петлях.

Закрылок крыла, имеющий отклонение 18°, щелевой, выдвижной, укреплен на четырех кронштейнах с роликами, которые ходят по направляющим, установленным в крыле. При отклонении закрылков уменьшаются посадочная скорость и скорость полета при парении. Для увеличения угла планирования при посадке и уменьшения скорости пробега служат тормозные щитки, размещенные за лонжероном каждой консоли между седьмой и десятой нервюрами и состоящие из двух половин - верхней и нижней. Когда тормоза закрыты, они вписываются в контур крыла. Когда же они выпущены, то представляют собой пластинки, поставленные под прямым углом к набегающему потоку. Эти пластинки нарушают плавность обтекания крыла воздухом, что резко увеличивает воздушное сопротивление планера и вызывает рост скорости его снижения. Пользуясь закрылками и воздушными тормозами. можно уверенно сажать планер на небольшой площадке. По концам крыла с целью предохранения от соприкосновений с землей установлены обтекатели, изготовленные из стеклопластика. Между первой и четвертой нервюрами размещены баки для водобалласта.

Фюзеляж конструкции полумонокок состоит из 19 шпангоутов, металлической обшивки и посадочной лыжи. Соединение обшивки осуществляется точечной электросваркой, на клею и заклепками. В верхней части седьмого и восьмого шпангоутов установлены центральные балки, с которыми состыковано крыло. Фонарь и кабина размещены перед седьмым шпангоутом. Форма фонаря хорошо вписана в контур фюзеляжа, каркас его выполнен из труб.

Сиденье летчика изготовлено из листового дюралюминия, а каркас спинки сварен из стальных труб. Наклон спинки может регулироваться. Расстояние от педалей до сиденья также регулируется по росту летчика. Под фюзеляжем между восьмым и девятым шпангоутами находится ниша шасси, куда убирается колесо, после чего ниша закрывается створками. Воздушные тормоза управляются рукояткой, расположенной в кабине слева. На девятнадцатом шпангоуте крепится костыль, состоящий из костыльной пятки и амортизатора. В носовой части фюзеляжа между первым и вторым шпангоутами укреплен буксирный замок, а в самом носке фюзеляжа - приемник указателя скорости. Крыло с фюзеляжем собираются очень быстро при помощи стыковочных болтов и деталей стыковки управления 8 крыле. На планере предусмотрена установка кислородного оборудования и радиостанции. Электропитание обеспечивается аккумуляторной батареей.

На приборной доске летчика имеются следующие приборы: магнитный компас, авиагоризонт. указатель скорости, двухстрелочный высотомер, высокочувствительный вариометр, индикатор - манометр кислорода и часы. Снизу размещены тумблеры включения оборудования, сверху - ручка буксирного замка. Оперение V-образное, состоящее из двух поверхностей, установленных под углом 45° к горизонтальной плоскости. Каждая поверхность делится соответственно на две: неподвижную и отклоняемую. Неподвижные поверхности выполняют функцию киля и стабилизатора. Отклоняемые работают как рули высоты и направления. Одновременное отклонение обеих половин рулей влево и вправо выполняется с помощью педалей, вверх и вниз - соответствующим продольным движением ручки управления. Неподвижная часть оперения собрана из нервюр, лонжеронов и обшивки, которая соединена с нервюрами на клею. Рули состоят из лонжерона, нервюр и обода, обшиты полотном.

Шасси состоит из колеса 300х125 мм, полностью убирающегося в полете. Оно укреплено на вилке на кронштейне, размещенном на восьмом шпангоуте. Уборка и выпуск шасси осуществляются механически - рычагом, расположенным справа от летчика. Колесо подвешено к вилке на амортизаторе.

Тактико-технические характеристики

Размах крыла, м

18,00

Длина, м

7,20

Относительное удлинение

24,4

Площадь крыла, м2

12,30

Масса, кг
- пустого
- полетная


320
420

Максимальное аэродинамическое качество

40

Скорость максимального аэродинамического качества, км/ч

98

Минимальное снижение, м/с

0,62

Минимальная скорость снижения с закрылками, м/с

0,75

Скорость минимального снижения (экономическая), м/с

85

Посадочная скорость, км/ч

70

Экипаж, чел

1