Планерный клуб Бузовая

Спортивный планер открытого класса Nimbus 4 (1991г)

Nimbus 4 - спортивный планер открытого класса. Разработан в немецкой фирме Schempp-Hirth, конструктор - Klaus Holighaus. В планерном спорте вершиной мастерства, технических достижений и стоимости планеров является Открытый Класс, а Nimbus 4, является вершиной Открытого Класса. Можно говорить о планерах, характеристики которых сравнимы с этим планером, но нет ни одного планера, его превосходящего по летным качествам.

Nimbus 4 - принципиально новое развитие спортивного одноместного планера-парителя Открытого Класса, который объединил все аэродинамические достижения, доступные на настоящее время. В тоже время, был использован весь технологический прогресс конструкции планера.

С основательными летными характеристиками, появившимися в результате научно-исследовательских работ (максимальное аэродинамическое качество более 60), Nimbus 4, очевидно занимает ранг на вершине этого класса, то ли это чистый планер-паритель, то ли это мотопланер.

Фюзеляж, крылья и хвостовой стабилизатор у Nimbus 4 разработаны в расчете на максимально возможные летные качества, и помимо этого в расчете на такое же совершенное сочетание (нечто подобное получилось с VENTUS c), что дало возможность при самых экстремальных условиях полета сделать управление планером оптимальным и не вызывающим усталости, несмотря на то, полные ли баки (объем 300 л), происходит ли полет в горах либо на длинную дистанцию.

Водобалластные баки обеспечивают правильное расположение балласта. Это происходит и на безмоторных и на моторизованных версиях, в качестве двигателя используется 19 кВт Oehler Solo 2350 turbo. Благодаря исключительной аэродинамике и чистейшей поверхности корпуса, как результат, явились очень низкие потери при изменении скорости, это делает возможным покрывать необычайно длинные дистанции без единой спирали в широком скоростном диапазоне.

Другим планерам Открытого Класса будет (теоретически) трудно держаться вместе с Nimbus 4, особенно если погода "бомбовая", связанная с очень высокими скоростями полета.

Это превосходство в летных качествах обнаружилось после первых полетов прототипа весной 1990 года и подтвердилось в скором времени, первым местом в Мировом чемпионате для Мотопланеров, Чемпионатом Германии в Открытом Классе, добавившим похвалы в адрес Nimbus 4 по поводу его летных качеств во время набора высоты. Сразу же Nimbus 4 занял 3-е, 4-е и 5-е место в Открытом классе чемпионата мира 1991 года в Увальде (Uvalde).

Не говоря уже о размахе крыльев 26,4 м, максимально значимое будущее для Nimbus 4 также обеспечивалось нетрадиционной многоступенчатой стреловидной передней кромкой крыльев, небольшим углом законцовок крыла (проверенных DISCUS-геометрией). Такая концепция крыльев гарантировала великолепное использование размаха крыльев и отличную управляемость на низких скоростях. Не удивительно, что в плане крыло напоминает "природное" крыло, которое распространено среди морских птиц, таких как альбатрос и баклан.

Состоящие из шести частей, крылья (удлинение 38.8), конечно, сделаны из углепластика. Управление пограничным слоем - за счет лент-турбулизаторов. Основу профиля крыльев Nimbus 4 составляет улучшенная версия поперечного сечения VENTUS, который имеет очень хорошие скоростные характеристики, что и является его отличительной чертой. Фюзеляж Nimbus 4 (сочетание волоконных конструкций) специально разработанный для поддерживающего двигателя или более мощного для самостоятельного взлета. По этой причине фюзеляж имеет менее коническую форму в задней части соединения крыльев (чем требуется) и мягко переходит в хвостовую балку. Результатом такой элегантности контуров фюзеляжа, стала более широкая, чем у новых разработок, и увеличившаяся в длину кабина, отличающаяся крепящимся впереди фонарем.

Кевлар и углеволоконная ткань составляют структуру кабины, обеспечивают фактор максимальной безопасности для пилота на взлете и посадке, также защищает от жестких ударов шасси, которое имеют телескопический амортизатор. Благодаря его большому колесу, жестким крыльям (а крылья у этого планера действительно не гнуться так сильно, как казалось, должны были бы гнуться крылья с таким размахом) и хорошей реакции на элероны, Nimbus 4 не имеет тенденции опускать крыло.

Кабина очень просторная и с хорошим обзором. Сиденье комфортабельное, и расположение элементов управления соответствуют требованиям пилотов для новых разработок в Открытом Классе. Спинка сиденья и педали управления регулируются в полете. Панель приборов подымается и опускается с фонарем.

Большая батарея рассчитана на различные варианты электроснабжения планера и может быть расположена в носу фюзеляжа, где она компенсирует хвостовой момент, возникающий при установке двигателя. Водобалластный бак, встроенный в хвост, входит в состав стандартных принадлежностей Nimbus 4.

По сравнению с Nimbus 3 (планером, который заменил Nimbus 4 в модельном ряде фирмы Schempp-Hirth) фюзеляж удлинился приблизительно на 20 см. Время, необходимое для разворота на 180 градусов при крене 45 градусов, составляет менее 6 секунд, что очень "живо" для любого воздушного судна таких размеров, и это достигнуто с применением "спойлеронов" ("spoilerons", возможно имеется ввиду spoiler aileron), использовавшихся на предшественниках Nimbus 4. Эти дополнительные панели управления автоматически отклоняются (при достижении отрицательного угла в 80 градусов), в результате чего было достигнуто чрезвычайно безопасное управление полетом на низких скоростях.

Новый горизонтальный стабилизатор (размах 3,10 м) также вносит вклад в высокое удлинение (форма стабилизатора в плане - двухступенчатый трапезоид со стреловидной передней кромкой) и гарантирует максимальную эффективность с минимально возможным дополнительным сопротивлением.

В установке тормозного парашюта не было необходимости (надо отметить, что на некоторых моделях планеров Открытого Класса устанавливаются тормозные парашюты, так как качество у этих планеров велико, и они ни при каких обстоятельствах не желают касаться земли; такой планер на экране в состоянии пролететь большое расстояние, не помогают даже аэродинамические тормоза). В посадочном положении закрылки автоматически отклоняются на положительный угол около 40 градусов, когда выпускаются увеличенные и двойные аэродинамические тормоза. С такой комбинацией крутая траектория захода на посадку и низкая посадочная скорость не вызывают проблем. Отличительная черта главного колеса - очень эффективные гидравлические дисковые тормоза.

Сборка и разборка Nimbus 4 требует нормальных усилий и может быть совершена двумя людьми, использующими крыльевые подставки.

Из последних достижений - чемпионат Европы по планерному спорту, проходивший в Германии с 29 июля по 12 августа. Открытый класс: 1-е место Bruno Gantenbrink, Германия, на Nimbus 4, 3-е место Holger Karow, Германия, на Nimbus 4. Хотя здесь следует сделать некоторые уточнения:

• в шестерке лидеров Nimbus 4 (1, 3, 5-е -места) и ASW 22BL (2, 4, 6-е места) идут через одного;
• если рассматривать первую десятку, то из них Nimbus 4 - 3 планера, ASW 22BL - 4 планера, ASH 25 - 3 планера;
• всего в классе 21 участник, из них Nimbus 4 - 8 планеров (из них один Nimbus 4T - мотопланер), ASW 22BL - 4 планера (все в десятке), ASH 25 - 8 планеров (однозначный проигрыш этой модели, самый лучший результат - 7-е место), Nimbus 3 - 1 планер (последнее место - что и говорить: старовата модель).

Тактико-технические характеристики

Спортивный планер DISCUS-2(1998 г.)

DISCUS-2 - преемник DISCUS, выпущенного в количестве более восьмиста и доминировавшего в Стандартном классе на протяжении более десяти лет (шесть лет подряд на нем побеждали в Чемпионатах Мира). Первый свой полет совершил ориентировочно в 1998 г. Его дизайн базируется на:

• оптимизированной геометрии крыльев с высоким удлинением и с новым аэродинамическим профилем низкого лобового сопротивления и пониженной чувствительностью к насекомым;
• на аэродинамическом преимуществе стреловидного и изогнутого на концах кверху, проверенных на вторых VENTUS
• запас прочности во время крушения, передняя часть фюзеляжа создана после всеобъемлющих тестов.

Итак, DISCUS-2 - не осовремененный вариант его предшественников, а полностью новая разработка, характеризующаяся более высоким уровнем исполнения и более привлекательными пилотажными качествами.

Первые впечатления о Discus 2 (статья в rec.aviation.soaring) от Andreas Maurer (выдержки).

Быстрый взгляд на Discus 2, зарегистрированный как D-6111 "D2": большое сходство с Ventus 2. Геометрия крыльев также похожа, но теперь крылья имеют более прогрессивную форму поперечного V, съемные законцовки крыла направлены вверх под углом 30 градусов. Тонкий аэродинамический профиль крыла (около 14,5 процентов).

Пятидюймовое колесо с гидравлическими тормозами прячется в фюзеляж после взлета. Хвост внешне похож на семейство Ventus 2, также как и кабина, но фактически и хвост, и кабина совершенно новой конструкции (кабина больше похожа на кабину Nimbus 4). Позже выполнена модель для крупных пилотов. При моем росте 6'7" (около 2 м) я вполне помещался с парашютом и курткой. Это одна из самых больших в настоящее время авиационных кабин (имеются в виду летательные аппараты подобного класса). Все рычаги управления "на своих" местах. Одним словом: великолепно. Это первая кабина у Schempp-Hirth, в которую я поместился. Пустой вес прототипа 240 кг, мой общий вес (т.е. я и то, что на мне) около 100 кг, поэтому мы залили в хвостовой бак три литра воды, так что общий взлетный вес составил около 350 кг.

В то время, когда я летал, не было парящих условий. Слегка накрапывало, перед тем как я взлетел на буксире, поэтому я взлетел с мокрыми крыльями.

Рули управления работали очень чутко и легко, но пришлось немного побороться, чтобы оставаться строго в хвосте у буксировщика. Дул порывистый ветер, и атмосфера у земли была турбулентная.

Для Dicus 2, похоже, нужна длинная взлетная дистанция (примерно такая, как для Duo Discus). Скорость буксировки колебалась между 120 и 130 км/час, буксировщик, Morane 180, проектировался как раз выше приборной панели.

Удержание буксировщика по горизонту приводило к тому, что его фюзеляж иногда скрывался за приборной панелью, поэтому я летел несколько ниже, чем обычно.

Я чувствовал, что такое положение не раздражает и не является сложным, но интересно: кажется, что Dicus 2 вполне хорош на высоких скоростях. Было очень легко удерживать позицию за буксировщиком, и планер летел очень устойчиво. После отцепки на высоте 2200 футов (670 м), я произвел несколько сваливаний в чистой конфигурации (тормозные щитки убраны), первый раз - когда крылья были мокрые (мы пересекали несколько раз дождь за время буксировки).

Первая вибрация началась, когда на указателе воздушной скорости было 77 км/ч, легкая вибрация продолжалась почти до 73 км/ч.

Потеря скорости продолжалась до 70 км/ч, аппарат вибрировал, и стрелка указателя скорости дрожала между 65 и 80 км/ч.

Discus 2 опустил нос вместе с незначительной тенденцией вращения крыла (наверное, причина в высоком поперечном V). С частично обсохшими крыльями все проходило так же, может быть на несколько меньшей скорости. Одним словом: безопасно.

Я не входил во вращение (т.е. производилось только сваливание и сразу вывод). Выполнил несколько спиралей с незначительным снижением на скорости 90 км/ч. Желательно было посмотреть, как ведет себя планер с полной нагрузкой 525 кг.

Конечно, кто-то может сказать: "Вот когда полетишь в парящую погоду…", но все равно у меня были хорошие впечатления.

Усилие на ручку управления очень легкое, элероны, так же как и руль высоты очень эффективны (около 2.5 секунд для поворота на 30 градусов с креном 30 градусов). Руль направления так же очень эффективен, поэтому не было необходимости использовать полный ход руля поворота, когда я практически полностью отдавал ручку по элеронам для координации разворота. (Я не отклонял ручку управления до максимального положения, так как мои ноги не давали ей отклониться до крайних положений около 3-х сантиметров). Координация разворота в полете очень легкая, нежелательные отклонения от курса (рысканье) низкие, но первые две попытки создать незначительное скольжение были неудачными, потому что Discus 2 выдерживал направление созданное отклонением рулей, крылья при этом были почти по горизонту. Скольжение с отклоненным на две трети рулем поворота и полностью отклоненными элеронами получилось (и было эффективным); через несколько секунд я прекратил скольжение. Я не повторял скольжение из-за недостаточной высоты, но думаю, даже с таким кратковременным опытом, скольжение выполняется легко.

Триммер руля высоты типичной для Schemp Hirth конструкции, рычаги управления по левой стороне кабины, сходно с базовой конструкцией двадцатипятилетней давности на Janus.

Вентиляция кабины значительная, вентиляционное отверстие впереди фонаря и вторая c правой стороны кабины. Обе получают воздух по воздуховодам, через отверстие буксировочного замка в носу. По-моему, переднее вентиляционное отверстие либо шумит когда закрыто, либо из него сильно дует. Я предпочел бы конструкцию, которая в закрытом состоянии была бы потише и поплотнее.

Заход на посадку выполнялся на скорости 110 км/ч, так как я предполагал порывы ветра при посадке. Двухщелевые тормозные щитки - эффективны, нос слегка приподнялся. Касание прошло легко, гидравлический тормоз сработал хорошо, и хвост оставался на земле во время умеренного торможения.

Было легко удерживать крылья до тех пор, пока планер не остановился. Законцовки крыльев находятся довольно высоко над землей, но если крыло ложится на землю с отклоненным элероном и элерон касается земли, то это становиться опасно, т.к. возможны разрушения о малейший камушек. Хвостовой колесо делает перемещения по земле легкими, даже без хвостовой тележки. Разборка планера также выполняется легко.

Вывод:

Discus 2 сделал успешный шаг на пути развития планеров стандартного класса. Ввиду того, что планер еще новый за ним еще не числиться мировых рекордов, а в качестве достижений можно отметить следующее:

10-й чемпионат Европы

• 1-е место J.Caillard, Франция, Discus 2a
• 3-е место R.Brigliadori, Италия, Discus 2

26-й чемпионат мира

• 1-е место J.Caillard, Франция, Discus 2a
• 3-е место Laurent Aboulin, Франция, Discus 2b

27-й чемпионат мира, декабрь 2001

• 1-е место, Laurent Aboulin, Discus 2a
• 3-е место Jean-Marc Caillard, Discus 2a

Из "свежих" результатов:

Чемпионат Европы в клубном, стандартном и 18-ти метровом классах. Нитра, Словакия. 9-23 июля 2005 года.

• 2-е место, Andrew John Davis, Discus 2a
• 3-е место, Olivier Darroze, Discus 2a

в первой десятке пятеро на Discus 2a

Тактико-технические характеристики

Примечание:

Изготовитель не указывает на своем сайте качество планера (делая скромную пометку "еще не определено"). В чем причина такой скрытности не понятно... По турнирным таблицам крайних чемпионатов очевидно, что планер пользуется популярностью и соревнуется с другими на равных, а значит речь идет о качестве 43-45 едениц.

Спортивный планер DISCUS (1984 г.)

Discus - cпортивный планер cтандартного класса, разработанный немецкой фирмой Schempp-Hirth (конструктор Klaus Holighaus). Планер стандартного класса Discus A выполнил первый полет в 1984 году. В конструкции были использованы фюзеляж и хвост образца Ventus и новые крылья без закрылков. Крыло в плане заслуживает внимания как первой случай среди планеров (то, что имеют сейчас все) - переднюю кромку с увеличивающейся к концам крыльев стреловидностью и заложившее направление развития планерного крыла в плане по всему миру.

Управление заходом на посадку осуществляется двойными аэродинамическими тормозами Schempp-Hirth. В конструкцию планера вошел водобалластный бак на 5 литров для уравновешивания, когда используются главные балластные баки в крыльях.

Discus B имеет более длинный фюзеляж (на 23 см) и вместительную кабину Ventus B. Оснащенный поддерживающим двигателем Discus bT, он совершил первый полет в 1988 году. Мощность двигателя составила 15кВт (около 20 л.с.). На Discus B устанавливался двигатель Rotax, позволявший планеру выполнять самостоятельный взлет.

Конструкция планера, а так же то, что одна плоскость весит около 61,5 кг, позволяет собирать и разбирать этот планер при помощи минимального количества людей. Элероны, аэродинамические тормоза и баки водобалласта подсоединяются автоматически при стыковке крыльев (впрочем, сейчас это стало стандартом на всех новых планерах).

Discus занял первые три места на Мировом Чемпионате в 1985 году (Rieti, Italy), 12 из 15-ти первых мест на Чемпионате Мира в 1987 году (Benalla, Austria) и снова первые три места в 1989 году (Wiener Neustadt, Austria) на Чемпионате Мира. Discus выигрывал все первые места вплоть до 1995 года. Discus CS производится по лицензии в Чехии. Крыльевые законцовки (WL) в качестве опции получили свое развитие на более поздней стадии и способствовали улучшению характеристик набора высоты. Все данные представлены для Discus A.

Серьезно отметился Discus в таблице мировых рекордов, некоторые из них уже побиты, некоторые продолжают действовать до сих пор.

• 1993, 1 июня. Discus B.
  Рекорд дальности полета, свободная дистанция через три поворотные пункта: 1394,04 км
  Thomas L. KNAUFF (USA), Julian, PA (USA) - Bedford, PA (USA)
• 1996, 10 августа. Discus A.
  Рекорд дальности полета на свободную дистанцию с возвращением на точку: 884,67 км
  James M. PAYNE (USA), Inyorkern, CA (USA).
• 1997, 4 марта. Discus A.
  Рекорд скорости на 100 км-овом треугольнике: 217,41 км/ч
  James M. PAYNE (USA), California City, CA (USA)
• 2000, 12 января. Discus B.
  Рекорд скорости на дистанции 500км (с возвращением): 205,52 км/ч.
  Martin J. EILER (USA), California City, CA (USA).
• 2000, 7 мая. Discus A.
  Рекорд скорости на 100 км-овом треугольнике: 234,95 км/ч
  James M. PAYNE (USA), Rosamond Skypark, CA (USA)

Кроме того, из-за изменения классификации планеров или по каким-то другим причинам в ФАИ существуют так называемые "не зарегистрированные" рекорды:

• 1993, 23 апреля. Discus.
  Скорость на дистанции 1000км (с возвращением): 147 км/ч.
  Thomas Knauff - USA
• 1996, 10 августа. Discus A.
  Скорость на дистанции треугольника 1000 км: 136 км/ч
  James Payne - USA

Тактико-технические характеристики

Тяжелый десантный и транспортный планер Ju.322 MAMMUT

Когда в июле 1940 г. люфтваффе и британские королевские ВВС сошлись в первых боях "битвы за Англию", Гитлер уже сменил пpиоpитеты. Операция "Морской лев" по высадке на Британские острова отошла на второй план, а пpиоpитет был отдан плану "Баpбаpосса" - втоpжению в Советский Союз. Веpховное командование Геpмании считало, что Бpитанию можно вогнать в гpоб одними воздушными налетами, и опеpация "Моpской лев", как полагал Гитлеp, должна была быть чисто воздушно-десантной операцией. Предполагалось, что воздушный десант не встретит серьезного противодействия английской авиации, а легко вооруженные десантники, высаживаемые на парашютах и посадочным способом, будут поддержаны пикировщиками, которые будут выполнять pоль своеобpазной аpтиллеpии, компенсируя недостаток тяжелого вооружения десантных сил, пока его не пеpепpавят чеpез Ла-Манш.

Химеричность такого плана стала очевидна в результате неудачи в "битве за Англию", но смена пpиоpитетов на Западе была скоpее инициативой Веpховного командования, нежели результатом неудачи люфтваффе в боях с бpитанской авиацией. Так что операция "Моpской лев" была отложена - именно отложена, а не отклонена. Вторжение на Бpитанские остpова тепеpь пpедполагалось только после "pазpешения пpоблем" на Востоке, а планирование "Моpского льва" было пpодолжено.

Оценка проблем десантной операции на Бpитанские остpова пpивела к заключению, что пеpвая волна десантных сил должна была обязательно поддерживаться тяжелой техникой. Это пpивело к pазpаботке концепции тяжелого десантного планеpа, способного тpанспоpтиpовать самоходное оpудие с экипажем, боезапасом и топливом, 88-мм зенитную пушку с тягачом, танк Т-IV или не менее 100 человек десантников. Технический депаpтамент министерства авиации немедленно пpиступил к pазpаботке тpебований к такому планеpу. Спецификации были направлены "Юнкеpсу" и "Мессеpшмитту", от котоpых потpебовали пpедоставить эскизные пpоекты и пpедваpительные pасчеты. Пpичем к 1 ноябpя 1940 г. - чеpез 14 дней после получения задания! Более того, начало пpоизводства пpедполагалось начать одновpеменно с pазpаботкой чеpтежей. Планиpовалось на каждой из фиpм подготовиться к выпуску 100 планеpов, а заготовку матеpиалов следовало начать немедленно.

Весь пpоект получил обозначение "опеpация Ваpшава". Пpи этом пpоект "Юнкеpса" обозначался "Ваpщау-Ост", а пpоект "Мессеpшмитта" - "Ваpшау-Зюд". РЛМ дало планеpам обозначение Ju.322 и Ме.263 еще до начала pабот над ним, и РЛМ сумело заpазить пpоизводителей сpочной настоятельностью задания, так что все их силы были сосpедоточены на создании "гpоссpаумластензеглеpов" - pабота поpой шла кpуглосуточно. Констpуктоpы "Юнкеpса" в Меpсебуpге пpиступили к этому пpоекту в сеpедине октябpя 1940 г. Работы шли под pуководством Технического диpектоpа, главного констpуктоpа "Юнкеpса" Генpиха Хеpтеля, начальника пpоектного отдела Гpоплеpа и отвечающего за пpоект Поля Галла.

Пpоект Ju.322, пеpвоначально названный своими создателями "Голиафом", был пpедставлен Техническому депаpтаменту 31 октября. Во многом он напоминал тpанспоpтный "Юнкеpс" С-38, созданный еще 10 лет назад. Это было большое летающее кpыло с очень толстым профилем, почти без фюзеляжа и с оперением на хвостовой балке. Меньше чем чеpез неделю - 6 ноябpя - на завод в Меpсебуpге пpишла телегpамма от министеpства авиации: "Пpоизводство начать немедленно. Количество удвоить. Пpовести испытания в кpатчайшие сpоки!" К этому вpемени Ju.322 был переименован в "Мамонта", а конкуpиpующий Ме.263 (чеpез месяц он получил обозначение Ме.321) был окpещен "Гигантом". Hо если pаботы у "Мессеpшмитта" шли сpавнительно гладко, то "Ваpшау-Ост" с самого начала пpеследовали тpудности.

Задание, напpавленное "Мессеpшмитту", пpедусматpивало использование констpукции из сваpных стальных тpуб с тканевым покpытием, а "Юнкеpсу" было указано использовать только деpево. "Юнкеpс" имела опыт pаботы исключительно с цельнометаллическими констpукциями и никогда не занималась деpевянными. Более того, несмотpя на высокий пpиоpитет pабот, не было никакой возможности получить для изготовления 200 Ju.322 необходимого количества качественной дpевесины. Пpишлось использовать всю дpевесину, котоpую можно было только достать. Отсутствие опыта pаботы с деpевянными констpукциями тут же сказалось на взаимоотношениях между пpоектным и опытным отделами. Расчет констpуктоpов на пpочность был отклонен опытным отделом, так как статические испытания пеpеднего главного лонжеpона показали, что он выдеpживает только половину pасчетной нагpузки. Лишь потом выяснилось, что обpазец для испытания был выполнен из гнилой дpевесины с использованием негодного клея. Втоpой лонжеpон сломался пpи 60% нагpузке. Пpоблема оказалась тpудно pазpешимой. Получить качественную дpевесину не удавалось, а 30 Ju.322 уже были частично готовы.

Ju.322 "Мамонт" пpедставлял собой летающее кpыло с опеpением на хвостовой балке. Кpыло имело pазмах 62 м и многолонжеpонную констpукцию. В объемном центpоплане pазмещался гpузовой отсек. Снимаемая обшивка пеpедней кpомки обеспечивала пpямую загpузку почти с уpовня земли. Кабина пилота была сдвинута влево, а центpопланная секция имела на концах пеpедней кpомки две стpелковые установки под один 7.9 мм пулемет МG-15 или 13мм МG-131. Под каждой стpелковой установкой были установлены вспомогательные колеса шасси, исключающие "заpывание" планеpа пpи посадке. Стальные полудуги пpедохpаняли законцовки кpыла. Посадка осуществлялась на две лыжи, установленные по кpаям центpоплана. Опеpение было неожиданно небольшим для летательного аппаpата таких pазмеpов. Это дало основание Эpнсту Удету, пpибывшему в Меpсебуpг до начала испытаний, заявить, что планеp будет неустоичив, если сможет (!) подняться в воздух.

Спpоектиpовать под "Мамонта" взлетную тележку оказалось сложным делом, особенно учитывая конфигуpацию планеpа. Было подготовлено и испытано несколько тележек с 8. 16 и 32 колесами. Чтобы выдеpжать вес загpуженного планеpа, тележка пpедставляла собой мощную констpукцию из стальных тpуб весом 8000кг. Планиpовалось, что "Мамонт" должен был покоиться на тележке на четыpех подpессоpенных лыжах, так чтобы в пpоцессе взлета подниматься пpямо с тележки. Тоpможение тележки осуществлялось с помощью паpашюта. Однако испытания на уменьшенной модели показали, что буксиpовщик может сдеpнуть планеp с тележки еще до скоpости взлета. В pезультате тележку пpишлось пеpеделать под сбpос уже в полете. Тележка успешно сбpасывалась на испытаниях с высоты 1.5-5м, но ее подскок от взлетной полосы пpедставлял собой потенциальную опасность для планеpа, и тележку пpишлось вновь пеpеделывать под большую высоту сбpоса.

Hовые пpоблемы выявились во вpемя испытаний на загpузку Ju.322-V1. Для упpощения пpоцедуpы загpузки была спpоектиpована специальная pампа, чтобы поднимать гpуз в отсек планеpа, стоящего на взлетной тележке. Угол подъема на pампе был довольно кpутой, и пpи попытке загpузить танк Т-IV последний успешно забpался по pампе, но pезко пеpевалив чеpез уступ обpазованный наклоненной pампой и полом кабины пpоломил деpевянное днище и вывалился из планеpа. Этот инцидент заставил усилить пол кабины, что увеличило вес констpукции и сокpатило полезную нагpузку на 4000кг. В конце-концов полезная нагpузка "Мамонта" снизилась с 20т по заданию до 12.

В течение маpта 1941 г. готовились летные испытания "Мамонта". Для этого было выделено подpазделение XI воздушного коpпуса. Часть его, напpавившаяся на "Юнкеpс", получила название спецкоманды "Меpсебуpг", а на "Мессеpшмитт" - спецкоманды "Лейпхейм". Для доставки планеpа на взлетную полосу пpишлось пpоpубить специальную пpосеку в лесу длиной 5 км, но оставались пpоблемы с воздушным буксиpовщиком. Пеpвоначально планиpовалось использовать "тpойку- шлепп" тpи ВF.110c, но для пеpвого полета это посчитали pискованным. Остановились на Ju.90-V7, котоpый мог по pасчетам поднять планеp с гpузом в 4 т.

Окончательно пеpвый полет был подготовлен в апpеле. К этому вpемени Ju.322-V1 был восстановлен, Ju.322-V2 был закончен, еще 98 планеpов находились на pазных стадиях сбоpки. Ju.332-V1 кpепился к Ju.90-V7 с помощью 120м тpоса толщиной 16мм. Буксиpовщик взлетал на полном газе, но даже пpи этом "воздушный поезд" смог отоpваться от земли только в конце взлетной полосы. Взлетная тележка была сбpошена, но, pазpушившись от удаpа об землю, удаpила обломками по планеpу.

Как и пpедвидел Удет, "Мамонт" сpазу после отpыва от земли оказался неустойчивым по всем осям и болтался, как маятник. Пилот Ju.90-V7 пытался пpодолжить ноpмальный полет, но "Мамонт", поднявшийся выше буксиpовщика, задpал хвост последнего. Когда казалось, что катастpофа неминуема, и буксиpовщик уже пикиpовал с мотоpами на полном газу, пилот "Мамонта" отцепил буксиp. Буксиpовщик вышел из пикиpования в нескольких метpах от земли. Планеp же сpазу после отцепки буксиpа пpекpатил "мотаться" и пеpешел в ноpмальный полет, совеpшив посадку в 200м от пpожектоpной батаpеи. Место посадки было тут же оцеплено, а пpоходящая мимо железная доpога была отгоpожена занавесом. Чеpез две недели "Мамонта" отбуксиpовали обpатно двумя танками.

Констpуктоpы "Ваpшау-Ост" тут же увеличили опеpение планеpа и стали готовить новые доpаботки, но после нескольких полетов стало очевидно, что хаpактеpистики "Мамонта" слишком плохи. В мае Технический депаpтамент пpиказал "Юнкеpсу" пpекpатить все pаботы по планеpу. Уже чеpез несколько недель все готовые и находящиеся на сбоpке планеpы были поpезаны на чуpки для газогенеpатоpных машин. По пpогpамме "Ваpшау-Ост" списали 45 млн. маpок.

Тактико-технические характеристики

Вооружение: один 7.9 мм пулемет МG-15 или 13мм МG-131.

Средний десантный и транспортный планер Ka.430

В октябре 1940 г. из "Готаер Вагонфабрик" на пост технического директора "Репаратурверке Эрфурт ГмбХ" ушел Альберт Калькерт. Там он в тесном взаимодействии с конструкторским бюро "Готы" закончил в 1943 г. проект нового планера класса Go.242. Новый Ка.430 был меньше и легче предшественника, и отличался спроектированной Калькертом задней рампой, башней на крыше кабины и бронезащитой экипажа.

Ка.430 был классической конструкцией с крылом из дерева с фанерной и тканевой обшивкой и сваренным из труб фюзеляжем, также обшитым за кабиной тканью. Носовая часть обшивалась выклеенными на болване шпоновыми листами. Шасси трехстоечное. Грузовой отсек объемом З.65*1.5*1.4 м заканчивался рампой. Над рампой шла хвостовая балка фюзеляжа. Секция над люком рампы откидывалась вверх, позволяя загружать крупногабаритные объекты. Крыло оборудовалось щелевыми воздушными тормозами. В носу предусматривалась батарея тормозных ракет.

Управление двойное. Экипаж защищался от огня стрелкового оружия 13 мм бронеплитой на полу кабины. Для обороны в полете и при спешивании десанта использовалась башня под пулемет МG-131 с ручным наведением. Для испытания рампы один Go.242a-2 был переделан в качестве прототипа Ка.430. Успешные испытания позволили заказать 30 предсерийных Ка.430a-0 для производства на "Миттельдойче металлверке" в Эрфурте. Первый Ка.430a-0 был закончен на исходе 1944 г. и прошел успешные буксирные испытания с использованием Не.111h и Ju.88a. Возможная загрузка достигала 1400кг, но после выпуска 12 планеров производство было прекращено.

Тактико-технические характеристики

Вооружение: 113 мм пулемет МG-131 в верхней башне.

Тяжелый десантный и транспортный планер Go.242

Благодаря успехам DFS.230 во время наступления на Западе в 1940 г. министерство авиации, перед этим очень скептически смотревшее на планеры, потребовало разработать транспортный планер большего размера. Альберт Калькерт из "Готаер вагонфабрик" уже провел предварительные исследования по такому планеру и сразу после подготовки требований представил свой проект.

Предложение Калькерта было весьма оригинальным. Главной идеей была загрузка планера прямо с земли. Для этого была применена схема верхнеплана с оперением на двух хвостовых балках, идущих от переднего лонжерона крыла. В хвосте фюзеляжа размещался люк для прямого доступа в грузовой отсек. Двухбалочная схема сама по себе не была новостью, но впервые использовалась для грузового самолета таких размеров. Преимущества этой компоновки были настолько очевидны, что Технический департамент РЛМ присвоил проекту наивысший приоритет, дав ему обозначение Go.242.

На планере использовалось двухлонжеронное деревянное крыло с фанерной обшивкой от передней кромки до главного лонжерона. За ним обшивка крыла и рулевых поверхностей была тканевой. Хвостовые балки также деревянной конструкции. Между ними шла плоскость стабилизатора. Фюзеляж квадратного сечения сварен из стальных труб; обшивка тканевая. Задняя часть фюзеляжа открывалась вверх на шарнире сразу за крылом, обеспечивая доступ в грузовой отсек. Экипаж включал двух пилотов и 21 десантника. Шасси состояло из трех стальных лыж с масляной амортизацией. При взлете носовая лыжа подтягивалась, разбег проходил на сбрасываемой двухколесной тележке.

Важность, придаваемая проекту, была такова, что Go.242 был заказан для производства в конце осени 1940 г "прямо с чертежной доски". Первые два опытных Go.242-V1 и V2 начали летные испытания весной 1941 г. К этому времени уже завершалась сборка предсерийных Go.242a-0. Кроме несколько переделанного оперения они мало отличались от опытных планеров, хотя последующие предсерийные планеры имели скорее "обрубленные", чем скругленные законцовки крыла и другие по форме обтекатели на шарнирах элеронов и балансиры рулей.

По сравнению с последними Go.242a-0 первая серийная модель Go.242a-1, получила опущенные ниже задней кромки крыла хвостовые балки. Буксировочный крюк мог выдержать нагрузку до 5,9 т, а для торможения использовался "плуг" на носовой лыже. Предусматривалось оборонительное вооружение из четырех пулеметов МG-15. Один монтировался на крыле у фюзеляжа, один в хвосте и два в боковых окнах. В августе 1941 г. люфтваффе приняли первые 12 Go.242a и 36 в сентябре. Всего до конца года "Готаер вагонфабрик" поставила не меньше 253 планеров. До конца года поставки начал и филиал в Гартвиге. На базе Go.242 сформировали шесть планерных эскадрилий.

Зимой 1941-42 гг. проводились испытания Go.242 под Тарту в Эстонии в условиях снежного покрова. Для них планер получил специальную "снеговую обувку" на подвижной подвеске, спроектированную группой "Готы", работавшей в Рехлине. Вес планера увеличился на 150 кг. Всего было проведено 45 взлетов с использованием "лыж-ботинок", причем буксировщик Не.111h-6 также был оборудован ими. Летные характеристики и управляемость остались почти без изменений. При снежном покрове Go.242 с нагрузкой 2500 кг на буксире за Не.111h-6 требовал разбега в 1000 м. Пробег на "лыжах" занимал 250 м. Результаты испытаний оказались как нельзя кстати - в конце зимы 1941-42 г переоборудованные таким образом планеры использовались для снабжения окруженного гарнизона г. Холма.

Если Go.242a-1 в основном использовались в качестве грузовых, то Go.242a-2 предназначались на роль десантных. В задней части фюзеляжа был установлен тормозной парашют. В поднимаемой хвостовой части были оборудованы десантные двери. Нагрузка на трос была увеличена до 9,8 т. A-1 и A-2 могли использовать либо буксирный трос, либо жесткую сцепку. Летом 1942 г была проведена серия испытаний стартовых ракет. Две ракеты "Вальтер" RI-202b, развивавшие тягу 500 кг в течение 30 секунд, крепились под хвостовыми балками в 1,5 м за центром тяжести. Эти испытания были в целом успешными. Стартовые ускорители заметно сокращали разбег, а сброс ракет легко парировался рулями. Для сравнения испытывался пакет из четырех "Рейнметалл" RI-502 тягой 500 кг в течение шести секунд. Они крепились за фюзеляжем на сбрасываемой установке и срабатывали по очереди, обеспечивая нормальную тягу в течении 24 секунд. Хотя в момент включения эти ракеты заметно влияли на управляемость, именно их выбрали для установки, так как подготовка обсуживающего персонала требовала только небольшого инструктажа.

В течение 1942 г. производство Go.242a было прекращено, а в серию пошел Go.242b, отличавшийся не убираемым колесным шасси вместо посадочных лыж, что значительно повысило возможность маневра на аэродромах посадки. На В-1 стояло простейшие шасси с торсионной подвеской, а на В-2 - с масляной амортизацией и увеличенной с 3.25 до 3.4 м базой. Носовая стойка была с колесами меньшего диаметра и наполовину убиралась в фюзеляж. Пол на В-2 был усилен. Go.242b-3 и В-4 были соответственно парашютно-десантными вариантами В-1 и В-2 с дополнительными дверьми в хвостовой части. В-5 отличался от двойным управлением и аэродинамически сбалансированными рулями.

Суммарное производство Go.242 на ГВФ и "Гартвиг" в течение 1942 г. составило 682 планера, 133 из которых были переделаны в моторные Go.244. С принятием планера на вооружение в 1941 г. были сформированы эскадрильи 1.-6./Go.242, находившиеся в подчинении различных командований люфтваффе. Позже они были сведены в планерные группы и воздушно-десантные эскадры. Первые обычно состояли из одной эскадрильи Go.242 и двух DFS.230. Боевой дебют планера "Готы" состоялся в начале 1942 г. Они снабжали Холмский котел. Летом того же года две транспортных группы с Не.111 - K.Gr.z.b.V.5 и 30 получили Go.242, войдя уже в качестве планерных в состав 4-го воздушного флота на южном секторе Восточного фронта. Было создано и несколько отдельных эскадрилий с Go.242, например, эскадрилья "Дон", вошедшая с состав 4-й планерной группы. Все они использовали в качестве буксировщиков бомбардировщики Не.111.

Зимой 1943-44 гг. 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры сменила свои Do.17 и DFS.230 на Не.111 и Go.242. Начиная с 26 марта и по 10 апреля 1944 г., эта группа осуществляла снабжение окруженной у Каменец-Подольска 1-й танковой армии. Затем она была переброшена в Одессу для участия в эвакуации Крыма. Для перевозки раненых были оборудованы специальные "санитарные Go". Некоторые планеры были переделаны в мобильные мастерские и операционные для использования на передовых аэродромах.

Предполагалось довольно много вариантов модернизации Go.242, включая установку временных или постоянных двигателей. Хотя производство планера продолжалось до середины 1944 г., в серию еще был запущен только один вариант - Go.242c-1. Предлагалось также несколько оригинальных проектов для атаки английского флота в Скапа-Флоу. В одном из них предусматривалась транспортировка итальянских управляемых торпед непосредственно в гавань внутри специально переделанных Go.242. Это и был Go.242c-1 - приспособленный для посадки на воду Go.242a-1. Фюзеляж получил форму лодки, внутри корпуса установили воздушные мешки для обеспечения плавучести. Под крылом поставили стабилизирующие поплавки. Для взлета планер оснащался сбрасываемой двухколесной тележкой и должен был нести одну торпеду и ее экипаж. Всего было переделано несколько Go.242a-1, но атака так и не состоялась. В течение 1943 г. было поставлено 442 Go.242, еще 151 были приняты до завершения производства в июле 1944 г. Общий объем выпуска составил 1528 планеров, из которых 133 были переделаны в Go.244.

Тактико-технические характеристики

Вооружение: четыре 7,9-мм пулемета МG-15 со 125 патронами на ствол и до 4 пехотных МG-34.

Средний десантный планер DFS.331

Успех с DFS.230 во время наступления на западе в мае 1940 г. привел к немедленному запросу на создание больших по размеру планеров, и Ганс Якобс из ДФС приступил к проектированию DFS.331.

Планер отличался необычно широким фюзеляжем, имевшим некоторые несущие свойства. Крыло цельнодеревянное, однолонжеронной конструкции. Фюзеляж сварной из стальных труб, с тканевой и фанерной обшивкой. Hос фюзеляжа остеклен, фонарь пилота сдвинут влево. Единственный опытный DFS.331-V1 был построен на "Готаер вагонфабрик" в 1941 г., но РЛМ требовало большей грузоподъемности. Поэтому еще до завершения испытаний в серию был запущен параллельно разрабатывавшийся более вместительный Go.242.

Тактико-технические характеристики

Вооружение: один 7.9 мм пулемет MG-15 на подвижной установке в носу.