Планерный клуб Бузовая

Спортивный планер SZD 48-3 JANTAR STANDARD 3

SZD 48-3 Jantar Standard 3 (конструктор Adam Kurbiel), явился развитем планеров SZD-41A Jantar Standard и SZD-48-2 Jantar Standard 2. По сравнению с SZD- 41A, SZD 48-3 претерпел существенные изменения: планер из среднеплана превратился в верхнеплан, уменьшилась длина фюзеляжа, увеличился водобалласт и др. внешне не заметные изменения. По сравнению с SZD-48-2, таких изменений меньше и они не такие заметные: изменилась компоновка фонаря кабины, форма руля поворота, компоновка баков водобалласта. Все Янтари Стандарт имеют Т-образное оперение. Профиль крыла - PZL NN-8. Несмотря на то, что планерам Янтарь Стандарт по 15 и более лет, они продолжают до настоящего времени занимать хорошее положение среди планеров стандартного класса.

Тактико-технические характеристики

Спортивный планер SZD 48 JANTAR STANDARD 2

SZD 48 Jantar Standard 2 – спортивный планер стандартного класса. Разработан в польской фирме PZL Bielsko, конструктор - W.Okarmus. Одноместный SZD-48 Jantar Standard 2 - развитие SZD-41A, так же разработанный Окармусом (W. Okarmus), первый полет опытного образца состоялся 10-го декабря 1977; к началу 1980 года их было построено 96 . Свободнонесущие высокорасположенные крылья имеют только один, витой из стекловолокна, главный лонжерон без нервюр; они имеют наружный слой стекловолокно/пенопласт/стекловолокно и ровные элероны, так же дюралюминевые аэродинамические тормоза на верхних и нижних поверхностях. Объем водобалласта увеличился до 150 л.

Стеклопластиковый фюзеляж имеет центарльный каркас из стальных труб, в задней части жесткость достигается стрингерами и шпангоутами. Свободнонесущее Т-образное оперение имеет подобную крыльям конструкцию и пружинный тример на руле высоты. Имеется убирающееся колесо с дисковыми тормозами и утопленное хвостовое колесо. С небольшими изменениями тримера и системы указателя скорости SZD-48 стал SZD-48-2.

Тактико-технические характеристики

Спортивный планер стандартного класса SZD-41 Jantar Standard

В Польше сравнительно поздно появилась полностью стеклопластиковая конструкция, перевым SZD в этой категории был прототип Открытого Класса SZD-38 Jantar-1 - одноместный планер с размахом крыльев 19 м, разработанный Адамом Курбиелем (Adam Kurbiel). Это происходило, когда В. Окармус (W. Okarmus) разрабатывал SZD-41A Jantar Standard, имевший тот же фюзеляж и хвостовое оперение, что и Jantar-1, но у него были новые свободнонесущие крылья (среднеплан) с размахом 15 м, разработанные по требованиям Стандартного класса.

SZD-41A выполнил первый полет 3 октября 1973 года (пилот A. Zientek) и Польская команда, летавшая на этих планерах на чемпионате мира в 1974 г. в Вайкери (Waikerie), Австралия, заняла 3-е и 7-е места в Стандартном классе, а в 1976 году на чемпионате мира в Рейскале (Rayskala), Финляндия, SZD-41 -е заняли 4-е, 6-е и 18-е места. В целом до начала 1980 года было построено 160 Jantar Standards, которые экспортировались в 18 стран, включая обе Германии (Восточную и Западную), США и Советский Союз.

Крылья с однолонжеронной безнервюрной конструкцией с пенопластовым наполнением в оболочке в виде сендвича стекловолокно/эпоксидная смола; без закрылков и с аэродинамическими тормозами сверху и снизу каждого крыла. Водобалласт 80 кг (позже емкость баков водобалласта была увеличена до 100 кг). Фюзеляж полностью стеклопластиково-эпоксидный, в средней части имеется ферма из стальных труб, к которой монтируются крылья и одноколесное шасси. Свободнонесущее Т-образное хвостовое оперение также из стекловолокна и эпоксидной смолы, руль высоты с пружинным триммером. Имеется убирающееся шасси с дисковыми тормозами и неподвижное хвостовое колесо. Система колесного тормоза соединена с ручкой привода аэродинамических тормозов, т.е. как только начинают выпускаться интерцепторы, начинает затормаживаться колесо.

Пилот находится в полулежачем положении, под подогнанным вплотную фонарем из двух частей, у которого передняя половина неподвижная, а задняя часть - открывающаяся для посадки и покидания планера.

Описанная конструкция широко применялась уже в то время и продолжает применяться сегодня, поэтому такое описание без указания цифр может быть применено практически ко всем современным планерам. Разница между планерами, разработанными 20 лет назад и сейчас, в основном - в используемых материалах. Сейчас это уже меньше стекловолокно и эпоксидная смола, а в основном углепластик и кевлар. Так же часто вызывает вопрос тот факт, что на один и тот же планер у разных источников разные характеристики: как и во всей авиации, от серии к серии могут вносится изменения и доработки, меняющие характеристики.

Тактико-технические характеристики

Учебно-тренировочный планер L-13 "Blanik"

L-13 Blanik - спортивный планер, разработанный чехословацкой фирмой Let (конструктор Karel Dlouhy). Несмотря на то, что планер был построен много лет назад, "Бланик" продолжает оставаться самым действующим двухместным тренировочным и клубным летательным аппаратом во всем мире. Полностью металлический (кроме поверхностей управления), пригоден для выполнения высшего пилотажа (выполняет практически весь комплекс фигур высшего пилотажа) и владеет многими рекордами для двухместных планеров. Оснащен частотным преобразователем и авиагоризонтом, что позволяет подготавливать на нем пилотов к полетам по приборам. "Бланик" настолько распространен по всему миру, что если где-то есть планерный клуб, то скорее всего там есть и "Бланик". Все планеристы на бывшей территории СССР с 60-х годов и по сей день, летают или летали на этом планере.

Тактико-технические характеристики

Спортивный планер открытого класса Nimbus 4 (1991г)

Nimbus 4 - спортивный планер открытого класса. Разработан в немецкой фирме Schempp-Hirth, конструктор - Klaus Holighaus. В планерном спорте вершиной мастерства, технических достижений и стоимости планеров является Открытый Класс, а Nimbus 4, является вершиной Открытого Класса. Можно говорить о планерах, характеристики которых сравнимы с этим планером, но нет ни одного планера, его превосходящего по летным качествам.

Nimbus 4 - принципиально новое развитие спортивного одноместного планера-парителя Открытого Класса, который объединил все аэродинамические достижения, доступные на настоящее время. В тоже время, был использован весь технологический прогресс конструкции планера.

С основательными летными характеристиками, появившимися в результате научно-исследовательских работ (максимальное аэродинамическое качество более 60), Nimbus 4, очевидно занимает ранг на вершине этого класса, то ли это чистый планер-паритель, то ли это мотопланер.

Фюзеляж, крылья и хвостовой стабилизатор у Nimbus 4 разработаны в расчете на максимально возможные летные качества, и помимо этого в расчете на такое же совершенное сочетание (нечто подобное получилось с VENTUS c), что дало возможность при самых экстремальных условиях полета сделать управление планером оптимальным и не вызывающим усталости, несмотря на то, полные ли баки (объем 300 л), происходит ли полет в горах либо на длинную дистанцию.

Водобалластные баки обеспечивают правильное расположение балласта. Это происходит и на безмоторных и на моторизованных версиях, в качестве двигателя используется 19 кВт Oehler Solo 2350 turbo. Благодаря исключительной аэродинамике и чистейшей поверхности корпуса, как результат, явились очень низкие потери при изменении скорости, это делает возможным покрывать необычайно длинные дистанции без единой спирали в широком скоростном диапазоне.

Другим планерам Открытого Класса будет (теоретически) трудно держаться вместе с Nimbus 4, особенно если погода "бомбовая", связанная с очень высокими скоростями полета.

Это превосходство в летных качествах обнаружилось после первых полетов прототипа весной 1990 года и подтвердилось в скором времени, первым местом в Мировом чемпионате для Мотопланеров, Чемпионатом Германии в Открытом Классе, добавившим похвалы в адрес Nimbus 4 по поводу его летных качеств во время набора высоты. Сразу же Nimbus 4 занял 3-е, 4-е и 5-е место в Открытом классе чемпионата мира 1991 года в Увальде (Uvalde).

Не говоря уже о размахе крыльев 26,4 м, максимально значимое будущее для Nimbus 4 также обеспечивалось нетрадиционной многоступенчатой стреловидной передней кромкой крыльев, небольшим углом законцовок крыла (проверенных DISCUS-геометрией). Такая концепция крыльев гарантировала великолепное использование размаха крыльев и отличную управляемость на низких скоростях. Не удивительно, что в плане крыло напоминает "природное" крыло, которое распространено среди морских птиц, таких как альбатрос и баклан.

Состоящие из шести частей, крылья (удлинение 38.8), конечно, сделаны из углепластика. Управление пограничным слоем - за счет лент-турбулизаторов. Основу профиля крыльев Nimbus 4 составляет улучшенная версия поперечного сечения VENTUS, который имеет очень хорошие скоростные характеристики, что и является его отличительной чертой. Фюзеляж Nimbus 4 (сочетание волоконных конструкций) специально разработанный для поддерживающего двигателя или более мощного для самостоятельного взлета. По этой причине фюзеляж имеет менее коническую форму в задней части соединения крыльев (чем требуется) и мягко переходит в хвостовую балку. Результатом такой элегантности контуров фюзеляжа, стала более широкая, чем у новых разработок, и увеличившаяся в длину кабина, отличающаяся крепящимся впереди фонарем.

Кевлар и углеволоконная ткань составляют структуру кабины, обеспечивают фактор максимальной безопасности для пилота на взлете и посадке, также защищает от жестких ударов шасси, которое имеют телескопический амортизатор. Благодаря его большому колесу, жестким крыльям (а крылья у этого планера действительно не гнуться так сильно, как казалось, должны были бы гнуться крылья с таким размахом) и хорошей реакции на элероны, Nimbus 4 не имеет тенденции опускать крыло.

Кабина очень просторная и с хорошим обзором. Сиденье комфортабельное, и расположение элементов управления соответствуют требованиям пилотов для новых разработок в Открытом Классе. Спинка сиденья и педали управления регулируются в полете. Панель приборов подымается и опускается с фонарем.

Большая батарея рассчитана на различные варианты электроснабжения планера и может быть расположена в носу фюзеляжа, где она компенсирует хвостовой момент, возникающий при установке двигателя. Водобалластный бак, встроенный в хвост, входит в состав стандартных принадлежностей Nimbus 4.

По сравнению с Nimbus 3 (планером, который заменил Nimbus 4 в модельном ряде фирмы Schempp-Hirth) фюзеляж удлинился приблизительно на 20 см. Время, необходимое для разворота на 180 градусов при крене 45 градусов, составляет менее 6 секунд, что очень "живо" для любого воздушного судна таких размеров, и это достигнуто с применением "спойлеронов" ("spoilerons", возможно имеется ввиду spoiler aileron), использовавшихся на предшественниках Nimbus 4. Эти дополнительные панели управления автоматически отклоняются (при достижении отрицательного угла в 80 градусов), в результате чего было достигнуто чрезвычайно безопасное управление полетом на низких скоростях.

Новый горизонтальный стабилизатор (размах 3,10 м) также вносит вклад в высокое удлинение (форма стабилизатора в плане - двухступенчатый трапезоид со стреловидной передней кромкой) и гарантирует максимальную эффективность с минимально возможным дополнительным сопротивлением.

В установке тормозного парашюта не было необходимости (надо отметить, что на некоторых моделях планеров Открытого Класса устанавливаются тормозные парашюты, так как качество у этих планеров велико, и они ни при каких обстоятельствах не желают касаться земли; такой планер на экране в состоянии пролететь большое расстояние, не помогают даже аэродинамические тормоза). В посадочном положении закрылки автоматически отклоняются на положительный угол около 40 градусов, когда выпускаются увеличенные и двойные аэродинамические тормоза. С такой комбинацией крутая траектория захода на посадку и низкая посадочная скорость не вызывают проблем. Отличительная черта главного колеса - очень эффективные гидравлические дисковые тормоза.

Сборка и разборка Nimbus 4 требует нормальных усилий и может быть совершена двумя людьми, использующими крыльевые подставки.

Из последних достижений - чемпионат Европы по планерному спорту, проходивший в Германии с 29 июля по 12 августа. Открытый класс: 1-е место Bruno Gantenbrink, Германия, на Nimbus 4, 3-е место Holger Karow, Германия, на Nimbus 4. Хотя здесь следует сделать некоторые уточнения:

• в шестерке лидеров Nimbus 4 (1, 3, 5-е -места) и ASW 22BL (2, 4, 6-е места) идут через одного;
• если рассматривать первую десятку, то из них Nimbus 4 - 3 планера, ASW 22BL - 4 планера, ASH 25 - 3 планера;
• всего в классе 21 участник, из них Nimbus 4 - 8 планеров (из них один Nimbus 4T - мотопланер), ASW 22BL - 4 планера (все в десятке), ASH 25 - 8 планеров (однозначный проигрыш этой модели, самый лучший результат - 7-е место), Nimbus 3 - 1 планер (последнее место - что и говорить: старовата модель).

Тактико-технические характеристики

Спортивный планер DISCUS-2(1998 г.)

DISCUS-2 - преемник DISCUS, выпущенного в количестве более восьмиста и доминировавшего в Стандартном классе на протяжении более десяти лет (шесть лет подряд на нем побеждали в Чемпионатах Мира). Первый свой полет совершил ориентировочно в 1998 г. Его дизайн базируется на:

• оптимизированной геометрии крыльев с высоким удлинением и с новым аэродинамическим профилем низкого лобового сопротивления и пониженной чувствительностью к насекомым;
• на аэродинамическом преимуществе стреловидного и изогнутого на концах кверху, проверенных на вторых VENTUS
• запас прочности во время крушения, передняя часть фюзеляжа создана после всеобъемлющих тестов.

Итак, DISCUS-2 - не осовремененный вариант его предшественников, а полностью новая разработка, характеризующаяся более высоким уровнем исполнения и более привлекательными пилотажными качествами.

Первые впечатления о Discus 2 (статья в rec.aviation.soaring) от Andreas Maurer (выдержки).

Быстрый взгляд на Discus 2, зарегистрированный как D-6111 "D2": большое сходство с Ventus 2. Геометрия крыльев также похожа, но теперь крылья имеют более прогрессивную форму поперечного V, съемные законцовки крыла направлены вверх под углом 30 градусов. Тонкий аэродинамический профиль крыла (около 14,5 процентов).

Пятидюймовое колесо с гидравлическими тормозами прячется в фюзеляж после взлета. Хвост внешне похож на семейство Ventus 2, также как и кабина, но фактически и хвост, и кабина совершенно новой конструкции (кабина больше похожа на кабину Nimbus 4). Позже выполнена модель для крупных пилотов. При моем росте 6'7" (около 2 м) я вполне помещался с парашютом и курткой. Это одна из самых больших в настоящее время авиационных кабин (имеются в виду летательные аппараты подобного класса). Все рычаги управления "на своих" местах. Одним словом: великолепно. Это первая кабина у Schempp-Hirth, в которую я поместился. Пустой вес прототипа 240 кг, мой общий вес (т.е. я и то, что на мне) около 100 кг, поэтому мы залили в хвостовой бак три литра воды, так что общий взлетный вес составил около 350 кг.

В то время, когда я летал, не было парящих условий. Слегка накрапывало, перед тем как я взлетел на буксире, поэтому я взлетел с мокрыми крыльями.

Рули управления работали очень чутко и легко, но пришлось немного побороться, чтобы оставаться строго в хвосте у буксировщика. Дул порывистый ветер, и атмосфера у земли была турбулентная.

Для Dicus 2, похоже, нужна длинная взлетная дистанция (примерно такая, как для Duo Discus). Скорость буксировки колебалась между 120 и 130 км/час, буксировщик, Morane 180, проектировался как раз выше приборной панели.

Удержание буксировщика по горизонту приводило к тому, что его фюзеляж иногда скрывался за приборной панелью, поэтому я летел несколько ниже, чем обычно.

Я чувствовал, что такое положение не раздражает и не является сложным, но интересно: кажется, что Dicus 2 вполне хорош на высоких скоростях. Было очень легко удерживать позицию за буксировщиком, и планер летел очень устойчиво. После отцепки на высоте 2200 футов (670 м), я произвел несколько сваливаний в чистой конфигурации (тормозные щитки убраны), первый раз - когда крылья были мокрые (мы пересекали несколько раз дождь за время буксировки).

Первая вибрация началась, когда на указателе воздушной скорости было 77 км/ч, легкая вибрация продолжалась почти до 73 км/ч.

Потеря скорости продолжалась до 70 км/ч, аппарат вибрировал, и стрелка указателя скорости дрожала между 65 и 80 км/ч.

Discus 2 опустил нос вместе с незначительной тенденцией вращения крыла (наверное, причина в высоком поперечном V). С частично обсохшими крыльями все проходило так же, может быть на несколько меньшей скорости. Одним словом: безопасно.

Я не входил во вращение (т.е. производилось только сваливание и сразу вывод). Выполнил несколько спиралей с незначительным снижением на скорости 90 км/ч. Желательно было посмотреть, как ведет себя планер с полной нагрузкой 525 кг.

Конечно, кто-то может сказать: "Вот когда полетишь в парящую погоду…", но все равно у меня были хорошие впечатления.

Усилие на ручку управления очень легкое, элероны, так же как и руль высоты очень эффективны (около 2.5 секунд для поворота на 30 градусов с креном 30 градусов). Руль направления так же очень эффективен, поэтому не было необходимости использовать полный ход руля поворота, когда я практически полностью отдавал ручку по элеронам для координации разворота. (Я не отклонял ручку управления до максимального положения, так как мои ноги не давали ей отклониться до крайних положений около 3-х сантиметров). Координация разворота в полете очень легкая, нежелательные отклонения от курса (рысканье) низкие, но первые две попытки создать незначительное скольжение были неудачными, потому что Discus 2 выдерживал направление созданное отклонением рулей, крылья при этом были почти по горизонту. Скольжение с отклоненным на две трети рулем поворота и полностью отклоненными элеронами получилось (и было эффективным); через несколько секунд я прекратил скольжение. Я не повторял скольжение из-за недостаточной высоты, но думаю, даже с таким кратковременным опытом, скольжение выполняется легко.

Триммер руля высоты типичной для Schemp Hirth конструкции, рычаги управления по левой стороне кабины, сходно с базовой конструкцией двадцатипятилетней давности на Janus.

Вентиляция кабины значительная, вентиляционное отверстие впереди фонаря и вторая c правой стороны кабины. Обе получают воздух по воздуховодам, через отверстие буксировочного замка в носу. По-моему, переднее вентиляционное отверстие либо шумит когда закрыто, либо из него сильно дует. Я предпочел бы конструкцию, которая в закрытом состоянии была бы потише и поплотнее.

Заход на посадку выполнялся на скорости 110 км/ч, так как я предполагал порывы ветра при посадке. Двухщелевые тормозные щитки - эффективны, нос слегка приподнялся. Касание прошло легко, гидравлический тормоз сработал хорошо, и хвост оставался на земле во время умеренного торможения.

Было легко удерживать крылья до тех пор, пока планер не остановился. Законцовки крыльев находятся довольно высоко над землей, но если крыло ложится на землю с отклоненным элероном и элерон касается земли, то это становиться опасно, т.к. возможны разрушения о малейший камушек. Хвостовой колесо делает перемещения по земле легкими, даже без хвостовой тележки. Разборка планера также выполняется легко.

Вывод:

Discus 2 сделал успешный шаг на пути развития планеров стандартного класса. Ввиду того, что планер еще новый за ним еще не числиться мировых рекордов, а в качестве достижений можно отметить следующее:

10-й чемпионат Европы

• 1-е место J.Caillard, Франция, Discus 2a
• 3-е место R.Brigliadori, Италия, Discus 2

26-й чемпионат мира

• 1-е место J.Caillard, Франция, Discus 2a
• 3-е место Laurent Aboulin, Франция, Discus 2b

27-й чемпионат мира, декабрь 2001

• 1-е место, Laurent Aboulin, Discus 2a
• 3-е место Jean-Marc Caillard, Discus 2a

Из "свежих" результатов:

Чемпионат Европы в клубном, стандартном и 18-ти метровом классах. Нитра, Словакия. 9-23 июля 2005 года.

• 2-е место, Andrew John Davis, Discus 2a
• 3-е место, Olivier Darroze, Discus 2a

в первой десятке пятеро на Discus 2a

Тактико-технические характеристики

Примечание:

Изготовитель не указывает на своем сайте качество планера (делая скромную пометку "еще не определено"). В чем причина такой скрытности не понятно... По турнирным таблицам крайних чемпионатов очевидно, что планер пользуется популярностью и соревнуется с другими на равных, а значит речь идет о качестве 43-45 едениц.

Спортивный планер DISCUS (1984 г.)

Discus - cпортивный планер cтандартного класса, разработанный немецкой фирмой Schempp-Hirth (конструктор Klaus Holighaus). Планер стандартного класса Discus A выполнил первый полет в 1984 году. В конструкции были использованы фюзеляж и хвост образца Ventus и новые крылья без закрылков. Крыло в плане заслуживает внимания как первой случай среди планеров (то, что имеют сейчас все) - переднюю кромку с увеличивающейся к концам крыльев стреловидностью и заложившее направление развития планерного крыла в плане по всему миру.

Управление заходом на посадку осуществляется двойными аэродинамическими тормозами Schempp-Hirth. В конструкцию планера вошел водобалластный бак на 5 литров для уравновешивания, когда используются главные балластные баки в крыльях.

Discus B имеет более длинный фюзеляж (на 23 см) и вместительную кабину Ventus B. Оснащенный поддерживающим двигателем Discus bT, он совершил первый полет в 1988 году. Мощность двигателя составила 15кВт (около 20 л.с.). На Discus B устанавливался двигатель Rotax, позволявший планеру выполнять самостоятельный взлет.

Конструкция планера, а так же то, что одна плоскость весит около 61,5 кг, позволяет собирать и разбирать этот планер при помощи минимального количества людей. Элероны, аэродинамические тормоза и баки водобалласта подсоединяются автоматически при стыковке крыльев (впрочем, сейчас это стало стандартом на всех новых планерах).

Discus занял первые три места на Мировом Чемпионате в 1985 году (Rieti, Italy), 12 из 15-ти первых мест на Чемпионате Мира в 1987 году (Benalla, Austria) и снова первые три места в 1989 году (Wiener Neustadt, Austria) на Чемпионате Мира. Discus выигрывал все первые места вплоть до 1995 года. Discus CS производится по лицензии в Чехии. Крыльевые законцовки (WL) в качестве опции получили свое развитие на более поздней стадии и способствовали улучшению характеристик набора высоты. Все данные представлены для Discus A.

Серьезно отметился Discus в таблице мировых рекордов, некоторые из них уже побиты, некоторые продолжают действовать до сих пор.

• 1993, 1 июня. Discus B.
  Рекорд дальности полета, свободная дистанция через три поворотные пункта: 1394,04 км
  Thomas L. KNAUFF (USA), Julian, PA (USA) - Bedford, PA (USA)
• 1996, 10 августа. Discus A.
  Рекорд дальности полета на свободную дистанцию с возвращением на точку: 884,67 км
  James M. PAYNE (USA), Inyorkern, CA (USA).
• 1997, 4 марта. Discus A.
  Рекорд скорости на 100 км-овом треугольнике: 217,41 км/ч
  James M. PAYNE (USA), California City, CA (USA)
• 2000, 12 января. Discus B.
  Рекорд скорости на дистанции 500км (с возвращением): 205,52 км/ч.
  Martin J. EILER (USA), California City, CA (USA).
• 2000, 7 мая. Discus A.
  Рекорд скорости на 100 км-овом треугольнике: 234,95 км/ч
  James M. PAYNE (USA), Rosamond Skypark, CA (USA)

Кроме того, из-за изменения классификации планеров или по каким-то другим причинам в ФАИ существуют так называемые "не зарегистрированные" рекорды:

• 1993, 23 апреля. Discus.
  Скорость на дистанции 1000км (с возвращением): 147 км/ч.
  Thomas Knauff - USA
• 1996, 10 августа. Discus A.
  Скорость на дистанции треугольника 1000 км: 136 км/ч
  James Payne - USA

Тактико-технические характеристики